Podnoszenie i składowanie kotwic

Podnoszenie kotwicy składało się z wielu faz. Najpierw trzeba było ją wyrwać z dna i unieść na wysokość powierzchni wody. Realizowano to za pomocą liny kotwicznej (potem łańcucha) współpracującej z cięgnem pomocniczym nawijanym na kabestan.
Dalsze podnoszenie wzdłuż burty groziłoby jednak uszkodzeniem kadłuba, dlatego za ucho kotwicy zaczepiano hak wielkiego bloku i wybierając talię zbliżano górny koniec do krańca wysuniętej wystarczająco na zewnątrz kotbelki. Czasem tę fazę dzielono na dwa etapy – ponieważ blok bywał bardzo duży (na Victory miał w 1805 r. ponad 60 cm, do czego dochodził hak mierzący ze stropem coś koło 90 cm), a musiał się zmieścić między kotbelką a uchem kotwicy, zdarzało się, że wysokość takiego podniesienia uważano za niewystarczającą. Wówczas po zakończeniu pierwszego etapu podwieszano ucho kotwicy do kotbelki za pomocą bardzo grubego stropu, zaczepiano hak niżej, za trzon pod poprzeczką (lub za pętlę tam uwiązaną), i „dociągano” do kotbelki, oczywiście wybierając równocześnie wspomniany strop w miarę pojawiających się luzów.
Trzecia faza polegała na podchwyceniu kotwicy za trzon, łapę, linkę pomocniczą czy dodatkowy pierścień i ustawieniu jej w miarę poziomo oraz na odpowiedniej wysokości – w zależności od pożądanego położenia docelowego. Zaś czwartą fazę stanowiło mocowanie w przyjętej pozycji składowania, którym się teraz zajmę.

Miejsce składowania kotwicy podczas rejsu zmieniało się z epoką i wielkością okrętu, a nawet w zbliżonych okolicznościach nie było jednej, przyjętej przez wszystkich pozycji optymalnej. Nie mówiąc już o oczywistym zróżnicowaniu położenia w zależności od funkcji spełnianej przez kotwicę – główną (gotową do natychmiastowego użycia), zapasową ale z grupy dziobowych, strumieniową, zawoźną, zapasową do przechowywania na pokładzie lub w ładowni. Istniały pewne trendy ogólne zmian w miarę powiększania się jednostek tej samej kategorii, ale nie były one trwałe.
Dla przykładu. Na okrętach średniowiecznych i Odrodzenia wieszano kotwice przy burcie w partii dziobowej (rys.3,4,16,17) albo składowano z ramionami położonymi na śródokręciu (rys.14) i oba warianty spotkać można na wizerunkach dużych żaglowców tego samego państwa w jednym czasie.
Na wielkich karakach połowy XVI w. przeważała odmiana jak z rysunku 4 po lewej (z tą różnicą, że również przednia część, blisko poprzeczki, była podtrzymywana analogicznym stropem wiodącym do kasztelu dziobowego, by na pierwszych galeonach powrócić do wersji z rysunku 14.
Ale w miarę wzrostu wymiarów jednostek tej kategorii kotwice znowu przesuwały się na burtę partii dziobowej (rys.17).
Galeony rozwinęły się do liniowców, a kotwice składowano na nich w XVII w. przeważnie nadal przy burcie, w okolicach ławy wantowej fokmasztu (nierzadko wprost na niej), ale bez trudu można znaleźć wizerunki nawet trójpokładowców z tych czasów, z kotwicą położoną łapami na nadburciu śródokręcia, niczym na wczesnej karace, czyli jak na rys.14.
Na liniowcach brytyjskich drugiej połowy XVIII w. i pierwszej połowy wieku XIX ulubionym rozstawieniem było zawieszenie kotwicy głównej z poziomo ustawionym trzonem między kotbelką a ławą wantową fokmasztu, sporo niżej od niej, zaś dziobowej kotwicy zapasowej na wysokości tej ławy, dodatkowo z podniesionym tyłem, by ramiona mogły spocząć na pokładzie śródokręcia.
Taki układ spotykano też na ówczesnych liniowcach Hiszpanii i Francji, ale wcale to nie znaczy, że był dominujący. Francuzi zdecydowanie woleli kłaść ramiona kotwicy zapasowej na tylnej części ławy wantowej fokmasztu, natomiast Hiszpanie dość często – jak się wydaje - na przedzie tej ławy umieszczali ramiona kotwicy głównej, przez co obie kotwice dziobowe wisiały przy burcie w charakterystyczny sposób, z trzonami opadającymi skosem ku dziobowi.
Z czasem wszystkie nacje zaczęły używać rozmaitych płyt, półwałków i gniazd do ochrony burt przed łapami i dla ich lepszego osadzania podczas składowania. W zaawansowanym XIX w. kotwice główne brytyjskich i francuskich liniowców podniosły się znacznie wyżej i wypoziomowały trzon, znajdując się odtąd przeważnie niemal w jednej linii z leżącymi na wysokości ław wantowych fokmasztu kotwicami zapasowymi, aż tu nagle na brytyjskich trójpokładowcach śrubowo-żaglowych z lat 50. XIX w. ramiona kotwic głównych znowu opadły silnie w dół, niczym na okrętach liniowych z początku XVIII stulecia! Na francuskim okręcie Bretagne tej kategorii (z 1855 r.) kotwice główne także przesunęły się w dół, ale zachowały poziome położenie trzonu.
Oczywiście na mniejszych żaglowcach tendencje bywały całkiem inne. Wszystko to jest jednak z technicznego punktu widzenia istotne tylko na tyle, na ile łączyło się z metodami wiązania kotwic i/lub ich szybkiego zwalniania w razie nagłej potrzeby.

Przez stulecia dominowały zwykłe stropy linowe oplatające trzon lub trzon i ramiona. Na karakach i pierwszych galeonach z wielkimi kasztelami dziobowymi wiodły one do furt w tych nadbudówkach, szybrów tam umieszczonych, względnie metalowych pierścieni. Obrazy nie zdradzają nam mocowania lin we wnętrzu kaszteli, ale można stwierdzić z niemal stuprocentową pewnością, że jeden koniec wiązano na stałe (np. do pierścienia bolca oczkowego), a drugi obkładano na jakiejś knadze czy kołku. Jeśli kotwica sięgała aż do nadburcia śródokręcia, często robiono tam fasolkowe otwory, przez które przewlekano linki krótkich przewiązów.
Kiedy w epoce żaglowych liniowców kasztele dziobowe znikły, stropy wiązano do pachołków stanowiących elementy relingu otaczającego pokład dziobowy. Nie należy przy tym sądzić, że chodziło o jakieś delikatne słupki relingowe – w tych czasach na kształt pachołków obrabiano szczyty wybranych wręgów.
Na początku XIX w. narastała tendencja tworzenia wokół pokładów dziobowych stałych, grubych i coraz wyższych nadburć. Ponieważ wieńczyły je niezbyt mocne skrzynki na hamaki załogi, poprowadzenie stropów kotwicznych górą nie wchodziło w grę, a mocowanie ich na zewnątrz stwarzałoby wielkie problemy w obsłudze i niedopuszczalną groźbę uszkodzenia. Dlatego w nadburciach wycinano teraz specjalne, małe furty przeznaczone tylko do wprowadzania lin na pachołki. Furty takie stanowiły bardzo charakterystyczną cechę żaglowców wojennych XIX w.
Prymitywnie proste stropy linowe pełniły przy okazji rolę „mechanizmu” szybkiego zwalniania kotwicy. Przekonano się bowiem, że trzymanie jej nadal – po zahaczeniu, podniesieniu, podchwyceniu i ułożeniu z w miarę poziomym trzonem - na haku bloku kotbelki i haku talii podchwytowej, bardzo utrudnia szybkie ponowne użycie. Wyczepienie dużego ciężaru z silnie zagiętego haka nie jest łatwe. Dlatego podwieszano oba końce kotwicy na stropach i zwalniano haki. W XVIII i na początku XIX w. popularne rozwiązanie polegało na użyciu grubej liny z zaplątaną u jednego końca dużą gałką – linę tę wsadzano od góry w otwór w kotbelce (gałka dawała zatrzymanie), przeciągano przez ucho kotwicy i prowadzono do otwartego bloku policzkowego przybitego do tylnej albo przedniej, pionowej ścianki kotbelki; po przewinięciu przez krążek tego bloku lina szła na pobliski pachołek (albo knagę) pokładu dziobowego, gdzie była obkładana. Zwolnienie liny (nazywanej przez Anglików ring-stopper, przez Francuzów bosse de bout, przez Niemców Perturleine i Ankerstopper) szybko oswobadzało ucho kotwicy. Rozmaite odmiany obejmowały wiązanie stopera wokół kotbelki zamiast prowadzenia przez otwór, wiązanie do pierścienia sworznia wbitego w kotbelkę zamiast wykorzystywania gałki, przewijanie przez rowek na zewnętrznej ściance noku kotbelki (ulubione przez Francuzów, nierzadkie u Holendrów) zamiast przez otwarty blok policzkowy, inne sposoby i miejsca obkładania luźnego końca, ale nie zmieniało to istoty rozwiązania (rys.59).

Rys. 59. Najczęściej spotykane prowadzenie stopera ucha kotwicznego. Po lewej (zaznaczony strzałką) w odmianie typowej dla okrętów brytyjskich i amerykańskich, lubianej przez Hiszpanów, po prawej w wariancie typowym dla okrętów francuskich, lubianym przez Holendrów.

Podobnie postępowano dla podtrzymania drugiego końca kotwicy i wyczepienia haka podchwytowego – tu lina wiodła z reguły wokół trzonu i ramienia bliższego burcie, a oba jej końce obkładano na pachołkach relingowych. Anglicy nazywali ten strop shank painter (ale nie chodziło im o „malarza trzonu kotwicy”, jak można by sądzić, tylko o słowo wywodzące się z holenderskiego penter, pokrewnego francuskiemu porteur, czyli „tragarz, nosiciel”). Oczywiście i w przypadku owego stropu trzonu kotwicznego występowało zróżnicowanie – czasem liny nie prowadzono pod łapą (w wyjątkowych wypadkach tylko pod nią), niekiedy jeden z jej końców splatano w pętlę zarzucaną na pachołek, albo kończono gałką i przesuwano przez otwór w nadburciu czy wiązano za pierścień sworznia mocowanego do ławy wantowej (lub burty) itd. (rys.60).

Rys. 60. Stoper trzonu kotwicy. Dość typowa pozycja kotwicy głównej zawieszonej na tej linie oraz na stoperze ucha kotwicznego – skosem do kadłuba są zarówno ramiona, jak poprzeczka.

Ponieważ kotwica zawieszona w tej pozycji często pozostawała tak obrócona, że zarówno poprzeczka, jak ramiona ustawione były skośnie względem burty, stwarzało to niebezpieczeństwo rozbijania kadłuba i nie gwarantowało stałości położenia. Dlatego Anglicy dodawali zazwyczaj jeszcze jeden stoper, owijający górną (leżącą bardziej na zewnątrz) połówkę poprzeczki i przyciągali ją do nadburcia – tylko stabilizując całość, albo wymuszając pionowe ustawienie poprzeczki i zarazem poziome ustawienie ramion, kiedy wewnętrzna łapa spoczywała na ławie wantowej lub w specjalnym gnieździe przybitym do burty, bądź na pokładzie. Taką linę z talią do podciągania nazywali stock-tackle, a ostateczne wiązanie – stock-lashing. Sądząc po modelach z epoki, na francuskich okrętach wykorzystywano podobny stoper poprzeczki bardzo rzadko, na holenderskich występował w zaawansowanym XIX w., zaś na żaglowcach hiszpańskich zdarzało się podnoszenie liną zewnętrznej łapy kotwicy, aż do wypoziomowania ramion, a tym samym do ustawienia poprzeczki całkiem w pionie. Trzeba też powiedzieć, że z dala od brzegów, kiedy prawdopodobieństwo szybkiego stawiania kotwicy malało do zera, zakładano wiele dodatkowych, bardziej trwałych połączeń kotwicy z kadłubem, zazwyczaj w postaci przewiązów.
W miarę postępów w metalurgii stropy linowe uzupełniano, a potem całkiem zastępowano stropami łańcuchowymi. Te ostatnie na pewno były już znane – chociaż nadal współdziałały z linowymi – na początku XIX w.

Jak wszystkie rozwiązania techniczne, stropy do mocowania kotwicy przy burcie miały także wady. Objawiały się one w chwili, gdy trzeba było owe liny zluzować, czyli przystąpić do opuszczania kotwicy. Przy ówczesnej budowie kadłubów i miejsc składowania kotwic równoczesne zwolnienie obu końców i zdanie się na nagłe zadziałanie wyłącznie siły grawitacji mogło być bardzo niebezpieczne. Typowa procedura postępowania polegała więc na podczepieniu do fokmasztu długiej i silnej talii, zahaczeniu nią za trzon kotwicy, zluzowaniu wszystkich stoperów poza tym biegnącym przez ucho i powolnym opuszczeniu kotwicy do pionu. Wtedy następował najgroźniejszy moment – zwolnienie ostatniego stopera. Kotwica opadająca gwałtownie od kotbelki nie mogła już uszkodzić kadłuba, ale nadawała luźnemu końcowi stopera ucha kotwicznego ogromną energię. Lina ta wracała z wielkim hukiem na pokład dziobowy i mogła ciężko poranić znajdujących się na nim ludzi. Niektórzy zalecali więc, by marynarz luzujący ostatni stoper natychmiast po wykonaniu tej czynności rzucał się na pokład. Dlatego na statkach handlowych praktykowano też podczepianie za ucho kotwicy haka bloku kotbelkowego i wolne opuszczanie jej aż do wysokości kluzy, kiedy cały ciężar mogła już przejąć lina kotwiczna.
Niedogodności takich metod skłoniły do opracowania specjalnych mechanizmów uwalniających stopery, zwanych czasami „spustami, cynglami”. Nie znam dokładnej daty wynalezienia pierwszego z nich, ale wiadomo, że w pierwszej połowie lat 1840. zaczęto łączyć je we wspólnie działające zespoły, więc pojedyncze (traktat amerykański wydany w 1849 stwierdzał ich znaczne do tego czasu rozpowszechnienie) mogły być wprowadzane pod koniec lat 20. XIX w. Taki spust miał bardzo prostą konstrukcję. Stoper – już łańcuchowy przynajmniej na części otaczającej trzon kotwicy albo przewleczonej przez jej ucho – zawieszany był drugim końcem na wieszaku o poziomej osi obrotu. Ramię tego wieszaka pozostawało normalnie w pionie – z jednej strony zabezpieczone przed obrotem konstrukcyjnie, a z drugiej poziomą dźwignią dwuramienną, której oś obrotu wbijano w kotbelkę (dla stopera ucha kotwicznego) albo nadburcie czy pokład (dla stopera trzonu kotwicznego). Osadzona w otworze (po właściwej stronie) masywna zawleczka nie pozwalała normalnie na ruch dźwigni, a tym samym obrócenie się wieszaka i uwolnienie łańcucha. Do dźwigni doczepiano linkę lub cięgno łańcuchowo-linkowe (czasem podobne dołączano do zawleczki). Aby błyskawicznie uwolnić stoper wystarczyło wyciągnąć zawleczkę i szarpnąć za cięgno dźwigni – ta ostatnia odblokowywała obracany wieszak, z którego spadało ogniwo stopera (rys.61).

Rys. 61. Spust łańcuchowego stopera kotwicy.

Dopóki jeden marynarz zwalniał stoper na jednym końcu kotwicy, a inny na drugim, nie istniała fizyczna możliwość przeprowadzenia tych operacji idealnie równocześnie. Dbano więc o to, by zwolnienie stopera trzonu minimalnie wyprzedzało zwolnienie stopera ucha. Jednak na początku lat 40. XIX w. opracowano rozmaite sposoby (ideowo bliźniacze, chociaż przy troszkę odmiennych konstrukcjach), aby obie czynności mogła wykonać w tym samym czasie jedna osoba. Generalnie chodziło o prosty układ dźwigniowo-cięgnowy, który przy obrocie dźwigni centralnej równocześnie ciągnął za obie dźwignie blokujące wieszaki stoperów (rys.62). Podobne mechanizmy do osobnego albo symultanicznego uruchamiania „spustów” stosowano też w połowie XIX w. na statkach handlowych.

Rys. 62. Jeden z wielu różnych mechanizmów, w których pojedyncze przesunięcie dźwigni zwalniało równocześnie dwa stopery (ucha i trzonu) kotwicy głównej.

Natomiast tylko w marynarkach wojennych przejmowano się zagadnieniem szybkiego zwalniania kotwic zapasowych. Używane oczywiście rzadziej niż główne, leżały jednak w niedogodnym miejscu, daleko w tył od kotbelek i przy partii kadłuba o sporym pochyleniu dośrodkowym burt. Aby rzucenie takiej kotwicy nie spowodowało szkód, należało w czasochłonny sposób zahaczyć ja talią podchwytową z jednej strony, a specjalną talią spuszczaną z rei z drugiej strony, odsunąć od okrętu i dopiero wtedy zwolnić. W ciągu XIX w. utrwaliła się taka metoda składowania kotwic zapasowych, że trzony leżały równolegle do ław wantowych fokmasztu, tuż przy ich zewnętrznej krawędzi, wsparte na dwóch skośnych podporach odchodzących od burty. Górne końcówki podpór wykonywano w kształcie gniazd pasujących do kształtu i wymiarów trzonu. Często podpory te znajdowały się w obszarze podwięzi wantowych, więc bywają trudne do wypatrzenia na ilustracjach lub modelach. Około połowy tamtego stulecia ktoś wpadł na pomysł, by dolne końce podpór mocować przegubowo. Równoczesne uwolnienie obu stoperów (za pomocą mechanizmu podobnego do używanych przy kotwicy głównej lub nieco odmiennego – rys.63) powodowało opadanie kotwicy. Jednak spoczywała ona w gniazdach podpór, które przemieszczały się początkowo razem z nią. Podpory obracały się na dolnych przegubach (zawiasach), więc ich górne końce musiały zataczać łuk, odsuwając automatycznie kotwicę od burty - kiedy wypadała ostatecznie z gniazd, znajdowała się już wystarczająco daleko dla zachowania bezpieczeństwa okrętu (rys.64).

Rys. 63. Rysunek z epoki, przedstawiający mechanizm do równoczesnego zwalniania dwóch stoperów kotwicy zapasowej.

Rys. 64. Efekt równoczesnego zwolnienia dwóch stoperów w przypadku kotwicy zapasowej wspartej na ruchomych podporach.

Krzysztof Gerlach
KONIEC

W razie jakiś polemicznych uwag na temat powyższych artykułów, proszę o bezpośredni kontakt z panem Krzysztofem na forum www.timberships.fora.pl

STOCZNIA / URZĄDZENIA / POJĘCIA SZKUTNICZE

KOTWICE ŻAGLOWCÓW I WCZESNYCH PAROWCÓW cz. 4

Inne grupy w kategorii:

Podnoszenie i składowanie kotwic