Dzisiejszy „odcinek” będzie zdecydowanie bardziej lingwistyczny niż techniczny. Może być zatem ciężki do strawienia dla tych, których nudzą dociekania etymologiczne i frazeologiczne. Jednak przy czytaniu dokumentów lub opracowań w różnych językach, a także zapoznając się z rozmaitymi pracami tłumaczonymi na polski, napotykamy wiele typów kotwic używanych na żaglowcach lub wczesnych parowcach. Warto więc wiedzieć, czy różnicom nazw odpowiadają odmienności w budowie i/albo zastosowaniu oraz czy polskie nazwy są w jakikolwiek sposób adekwatne do terminologii stosowanej w państwach, których okręty tak wyposażano.
Jak już wspominałem, żaglowce niemal od zarania – zwłaszcza jednostki pokaźnej wielkości – nosiły dużo kotwic, chociaż ich liczba i typ zaczęły podlegać pewnej kodyfikacji znacznie później.
Największa z kotwic była używana jako ostatni środek ratunku, kiedy inne zawiodły. Anglicy już pod koniec XV w. odnosili do niej nazwę sheet anchor. Peter Kemp sugeruje, że miało to związek z miejscem mocowania tych kotwic (w obrębie szotów fokżagla). Jednak angielskie dokumenty z lat 1485-1488 ujawniają ówczesną pisownię – Schutte Anker, shut anker. Niemal na pewno pochodziła od germańskiego schützen, czyli „ochraniać, osłaniać”. Polskie słowniki gremialnie tłumaczą sheet anchor na kotwicę zapasową, co nie jest pozbawione logiki, jako że trzymano ją w rezerwie - na wypadek gdyby okręt zerwał się z kotwic dziobowych (głównych) - i starano się nie używać w zwykłej praktyce. Niestety, nie jest również pozbawione mankamentów, ponieważ istniała także spare anchor, a więc literalnie zapasowa!
Holendrzy nazywali najcięższą kotwicę na okręcie nood-anker (nood = bieda, nędza, potrzeba) albo plegt-anker (plegt = położenie, sytuacja, tarapaty) czy (odmiana pisowni) plechtanker.
Francuzi odnosili do niej wiele terminów: ancre de miséricorde (miłosierdzia), ancre d’espérance (nadziei), maitresse ancre (maitresse = pani, gospodyni), grande ancre (ten termin oczywisty do tłumaczenia, ale także niosący zarodek nieporozumień, gdyż zupełnie inną kotwicę nazywano też w ten sposób).
Dla Niemców była to Pflichtanker, czyli dosłownie „kotwica obowiązku, powinności”, ale naprawdę wywodząca się najprawdopodobniej z tego samego źródłosłowu, co holenderska plegt-anker.
Miejsce składowania owej kotwicy dalekie jest od jednoznaczności. Anglicy trzymali dwie, w rejonie want fokmasztu. Czasem przesuwali je trochę bardziej w tył, za ławy wantowe fokmasztu i wtedy obdarzali nazwą waist anchors (kotwice śródokręcia). Na przełomie XVIII i XIX w. najbardziej typową pozycję stanowiła boczna krawędź tylnej części ławy wantowej fokmasztu, gdzie poprzeczkę ustawiano pionowo, a jedno z poziomo ułożonych ramion wspierało się pazurem o ławę lub nadburcie. Zwykle tylko do jednej z nich była na stałe przywiązana lina i tę uważano za właściwą sheet anchor, natomiast drugą określano jako rzeczywistą kotwicę zapasową (spare anchor). Podobnie Korth w 1826 oraz Brommy w 1847 pisali o trzymaniu Pflichtanker na sterburcie partii dziobowej, z uwiązaną na stałe liną; jednak istniała też wg nich Raumanker (Raum = ładownia) przechowywana w przestrzeni międzypokładowej, z jednym ramieniem umieszczonym w głównym luku, bez przywiązanej liny, używana tylko w szczególnych przypadkach, stąd określana również mianem Nothanker (kotwica potrzeby, konieczności). W ten sposób Niemcy mieli dwie „kotwice ostatniej potrzeby” i trzy nazwy dla nich! Brommy czuł się więc w obowiązku wyjaśnić, że „najwyższa konieczność” użycia Pflichtanker dotyczyła przypadku, gdy zawiodły dwie główne (dziobowe), a „szczególne okoliczności” zastosowania „kotwicy ładowniowej” czyniły z niej de facto kotwicę zapasową (czwarta nazwa). Natomiast Francuzi umieszczali w końcu XVIII w. i pierwszej połowie XIX stulecia dwie [wg Delacroixa; bądź jedną – zdaniem Verdiera] najcięższe kotwice („miłosierdzia” czy „nadziei” albo „wielkie”, „używane tylko w przypadkach nadzwyczajnych i jako ostatnie źródło ratunku”) w ładowni, bez doczepionych lin. Wprowadzali je skosem do głównego luku, trzon ustawiali pionowo z tyłu, wiążąc do filaru pokładowego, a ramiona – odwrócone ostatecznie ku burtom – podpierali na dolnym pokładzie. Tak przynajmniej pisał Verdier w 1837 r., chociaż na jednym z oryginalnych modeli francuskich fregat (z 1798 r.) widać w głównym luku kotwicę z ramionami w górze. Holendrzy też przyjęli w pewnym momencie dla największej i najcięższej kotwicy nazwy rustanker (=kotwica ławy wantowej) oraz hoofdanker (kotwica want), w oczywisty sposób związane z jej typową pozycją, zaś drugą pod względem wymiarów (używaną w ostateczności) umieścili w ładowni i nazwali stosownie do tego ruimanker.
Kolejne kotwice, najczęściej dwie, to główne – określane tak z powodu częstości wykorzystywania.
Francuzi opisywali je wspólnym mianem ancres de poste („kotwice stanowiska, pozycji, warty”) albo ancres de bossoir („kotwice u kotbelek”), chociaż to ostatnie określenie miało też, jak zobaczymy za chwilę, węższe znaczenie.
Anglicy nazywali je bowers (czyli „dziobowe”). Holendrzy posługiwali się analogicznym terminem boeg-ankers. Niemcy też mieli swoje Bugankers, ale w ich przypadku chodzić mogło o trzy zupełnie różne znaczenia (!): wszystkie duże kotwice noszone na dziobie, a więc obie zapasowe i obie główne; dwie kotwice główne, jak u Anglików i Holendrów; przypadek trzeci i najczęstszy to nazywanie w ten sposób ciężkiej kotwicy, rzadko używanej (na statki handlowe na ogół w ogóle nie zabieranej), leżącej na bakburcie w tym samym miejscu, w którym na sterburcie znajdowała się kotwica najcięższa („zapasowa” wg polskich słowników).
Dla Anglików była to więc druga z sheet-anchors, z bowers nie mająca nic wspólnego. Zatem dla jasności lepiej dzielić kotwice główne na dwa typy i trzymać się nazw indywidualnych, które są w miarę podobne i troszkę bardziej konsekwentne. W praktyce angielskiej kotwica główna codziennego użytku, wykorzystywana najczęściej, to best bower.
Holendrzy i Niemcy podkreślali w nazwie właśnie fakt posługiwania się nią co dzień – daags anker, tägliche Anker (Tagsanker). Dla Francuzów była węziej rozumianą „kotwicą u kotbelki” – ancre de bossoir. Trudno znaleźć dla niej dobrą nazwę polską, bowiem podane u Milewskiego tłumaczenie best bower anchor na „kotwicę zapasową” (kolejną!) to – przynajmniej dla epoki żagla – absolutny NONSENS. Pozwolę sobie charakteryzować ją więc dalej jako pierwszą kotwicę główną, chociaż numerowanie może prowadzić na manowce, o czym dalej. Trzeba zresztą uważać też na autorów angielskich, gdyż taki np. Brian Lavery potrafi nazywać kotwicami głównymi wszystkie cztery największe egzemplarze (dwie sheet anchors i dwie bowers), by ni z tego ni z owego zauważyć za chwilę beztrosko, że kotwice główne mocowano z tyłu za bowers!
Miejsce mocowania pierwszej kotwicy głównej podwieszonej u kotbelki wyznaczał obszar między kotbelką a ławą wantową fokmasztu na bakburcie. Jeśli dwie kotwice główne miały różne masy i wymiary (niekoniecznie tak musiało być), to akurat ta pierwsza była często lżejsza (!!!), co prowadzi do kolejnych nieporozumień.
Bowiem drugą kotwicę główną Anglicy nazywali small bower (sic!), a ponieważ upierali się – wbrew innym – że jeśli kotwice główne mają różne masy, to właśnie ta cięższa będzie best bower i ona ma służyć do codziennego użytku, więc niektórzy fachowcy uważają, że we Francji drugiej kotwicy głównej odpowiadała ancre d’affourche (kotwica krzyżowa) - ona miała z tej pary (de bossoir oraz d’affourche) mniejszą masę i wisiała na bakburcie! Tymczasem inni są zdania, iż z dwóch francuskich „kotwic u kotbelek” jedną była ancre d’affourche, lecz kolejna – kotwica wielka (grande ancre) – bardziej się kojarzy z drugą kotwicą główną, gdyż nazywano ją także kotwicą holowania (ancre de touée), a u Holendrów i Niemców druga kotwica główna nosiła bardzo specyficzne nazwy wywodzące się może od liny, holowania (Tau, touw), a może od pływu (hol. tij) – Tau-Anker, Tey-Anker, tuy anker, tij-anker, getij-anker. Noszono ją na sterburcie i używano wtedy, kiedy potrzeba było dwóch kotwic, np. przy zmiennych wiatrach albo na terenach pływowych, gdy jedna kotwica trzymała okręt podczas przypływu, a druga podczas odpływu. Taki sposób kotwiczenia Niemcy nazywali verteyen (w imiesłowie verteyet), Holendrzy – vertuien, Francuzi mówili o kotwiczeniu na krzyż (affourcher). Praktyczne względy powodowały, że zarówno na okrętach francuskich, holenderskich jak brytyjskich czasem zamieniano miejscami kotwice sterburty z tymi na bakburcie (co dotyczyło nie tylko kotwic głównych) – w zależności od przeważającego kierunku sztormów na danym kotwicowisku, od przebywania na półkuli północnej czy południowej. Francuzi i Niemcy używali także numeracji dla uproszczenia nazewnictwa swoich kotwic głównych, co ma teraz ten skutek, że trzeba je rozpoznawać z kontekstu, ponieważ początkowo seconde ancre (Zweiter Buganker) oznaczało pierwszą kotwicę główną (jako drugą w masie po kotwicy „ostatniego ratunku”), a potem drugą kotwicę główną (jako drugą tylko z nich dwóch).
Typowym miejscem zawieszenia obu kotwic głównych były przestrzenie między kotbelkami a przednimi krawędziami ław wantowych fokmasztu, by nadawały się do natychmiastowego użytku. Jeśli jednak okręt znajdował się na środku oceanu, z dala od wszelkich miejsc nadających się do kotwiczenia, często kotwice te nieco cofano, by mogły przenieść swój ciężar na ławy wantowe, odciążyć pozostałe mechanizmy i mniej zagrażać uszkodzeniem burt.
Po tych czterech największych kotwicach (czasem po pięciu – na okrętach francuskich kotwicę o masie pośredniej między obu głównymi, zwaną „kotwicą czuwania” - ancre de veille - mocowano wzdłuż ławy wantowej na sterburcie, w miejscu zarezerwowanym na okrętach brytyjskich na sheet anchor, gdyż u Francuzów oba najcięższe egzemplarze spoczywały w ładowni) następowały dwie wyraźnie lżejsze kotwice zawoźne (werpy). Jak już pisałem, podciąganie okrętu na kotwicach zawoźnych jest praktyką potwierdzoną nawet dla pierwszej połowy XIII w., bardzo dokładna ilustracja przedstawiająca ten manewr, łącznie z wyposażeniem łodzi w specjalny żurawik z rolką do postawienia kotwicy, znajduje się na szesnastowiecznej tkaninie ściennej z Tunisu. Anglicy nazywali kotwice zawoźne kedge anchors czy po prostu kedges (przy zmieniającej się pisowni, np. w XV w. były to caggyng ankers, caggers, Kaggyng Ankers, od pierwotnej formy słowa catch - chwytać). Nomenklatury francuska, holenderska i niemiecka odnoszą się do „wyrzucania” werpów poza okręt – odpowiednio ancres a jet, werp anker (spring anker) i Wurfanker (Werfanker, Warpanker). Ale i w angielskich dokumentach ze schyłku XV w. można znaleźć Warpyng Ankers. Różnica mas między obiema kotwicami zawoźnymi mogła być bardzo wielka (w 1686 r. na żaglowcach angielskich mniejsza miała niewiele więcej niż jedną trzecią ciężaru większej), duża (w 1709 stosunek ten wynosił w Royal Navy z grubsza 1:2), aż do znikomej (2,5:3 na liniowcu francuskim z końca XVIII w.). Przy silnym zróżnicowaniu do cięższej z kotwic zawoźnych odnoszono indywidualną nazwę kotwicy prądowej (stream anchor, stop-anker, Stromanker), a tylko lżejszą uważano za „prawdziwą” kotwicę zawoźną (werp). Jednak bywało też tak, chociaż znacznie rzadziej i raczej tylko w XVII w., że oprócz dwóch kotwic zawoźnych okręt przewoził jeszcze jedną sporo od nich mniejszą, określaną po prostu jako mała kotwica. Sądząc po miejscu w inwentarzach z lat 1485-1488 (wymieniane po kotwicach zapasowych i głównych, a przed zawoźnymi) oraz po masie, dość tajemnicze angielskie Destrelles z końca XV w. musiały być zapewne „prototypami” kotwic prądowych, aczkolwiek z reguły wymienia się je parami – po jednej na prawej i lewej burcie.
Miejsca składowania na okręcie tych mniejszych kotwic były dość różne, z uwagi na normalną ewolucję techniczną oraz z powodu sporych rozbieżności w ich traktowaniu i nazewnictwie. Mogły to być ławy wantowe fokmasztu, grotmasztu lub bezanmasztu; często przywiązywano je do innych, większych kotwic lub wiązano razem. Na okrętach brytyjskich i amerykańskich, w typowej dla okresu wojen napoleońskich konfiguracji, z czterema wielkimi kotwicami na dziobie - tzn. dwie główne (bowers) całkiem z przodu, dwie zapasowe (sheet anchors) w tyle ław wantowych fokmasztu – oraz z jedną małą kotwicą prądową i jedną jeszcze dwa razy od niej lżejszą kotwicą zawoźną, dwie ostatnie wiązano do kotwic zapasowych w taki sposób, by w miarę zrównoważyć masy po obu burtach (rys.24). Podobny układ stosowano w wielu marynarkach także po 1815 r.
Największe liniowce – jak Victory - miały często jedną kotwicę prądową i dwie mocno różniące się masą kotwice zawoźne, a wówczas najlżejsza z nich mogła trafiać na sterburtową ławę wantową bezanmasztu. Na przełomie XVIII i XIX w. Francuzi zazwyczaj mocowali obie kotwice zawoźne razem na lewoburtowej ławie wantowej fokmasztu. Na innych okrętach kontynentalnych zdarzało się wiązanie cięższej z kotwic zawoźnych do kotwicy zapasowej i przechowywanie drugiej we wnętrzu, poniżej pokładu dziobowego. W miarę upływania XIX w. popularność metody wiązania kotwic prądowych i zawoźnych do większych szybko malała – regułą stało się przesuwanie ich do tyłu, zwykle na ławy wantowe grotmasztu. Na okrętach francuskich ta tendencja była już wyraźna w latach 20. XIX w.
W następnej części zajmę się masami wymienionych wyżej kotwic, aby określenia „duża”, „wielka”, „mała”, „lekka” stały się bardziej realistyczne.
Niezależnie od wielu łatwych do znalezienia w literaturze „patentów” na obliczanie masy i wymiarów kotwic okrętowych - uzależniających te parametry od długości i szerokości jednostki, od samej szerokości, tonażu, liczby dział itd. – wszystkie pozwalały na zgrubne dobranie egzemplarza największego. Tymczasem ważne są też proporcje między poszczególnymi typami, ponieważ rzucają istotne światło na praktykę ich nazywania i wykorzystywania.
Mniej więcej do końca trzeciej ćwierci XVIII w. dominowała tendencja, by największa kotwica zapasowa dość wyraźnie różniła się od pozostałych dużych kotwic, a zwłaszcza miała sporo większą masę niż druga kotwica główna (czy u Francuzów lżejsza z kotwic u kotbelek). Z dużym przybliżeniem można stwierdzić, że na okrętach francuskich większa z kotwic u kotbelek miała 91-96% masy największej kotwicy na pokładzie, mniejsza – 85-87%, a zapasowa – 91-100%. Na żaglowcach brytyjskich pierwsza kotwica główna mogła mieć masę od 98 do 100,5% masy większej kotwicy zapasowej, druga kotwica główna – 83-92%, zaś mniejsza kotwica zapasowa – 90-96%. Jak widać, procentowo te różnice nie były wielkie, ale jeśli uświadomimy sobie, że najcięższa kotwica na wielkim trójpokładowcu mogła ważyć (z poprzeczką) nawet 5300 kg, to 83% z tej wartości oznacza zaledwie 4400 kg, czyli blisko tonę mniej. Historycznie wywodziło się to z czasów, kiedy poszczególnych typów kotwic rzeczywiście używano ściśle zgodnie z ich tradycyjną nazwą, wynikającą z kolei z przeznaczenia. W ciągu stuleci praktyka wykazała, że o ile ciągle bardzo ważny był z sposób mocowania (egzemplarze podwieszone u kotbelek, gotowe do natychmiastowego opuszczenia albo wiązane z tyłu czy wręcz przechowywane w ładowni; z doczepioną na stałe liną lub bez niej) oraz kolejność stawiania (z lewej czy prawej burty, w zależności od przeważającego kierunku zmienności wiatrów), to akurat zróżnicowanie ciężarów traciło na znaczeniu. W rezultacie w ostatniej ćwierci XVIII w. usankcjonowano praktykę zrównania mas wszystkich czterech dużych kotwic usytuowanych na dziobie (na mniejszych okrętach i statkach było ich mniej), chociaż pozostawiono im odrębne funkcje. Z czasem doprowadziło to do przypadków, kiedy mówiono o pierwszej, drugiej, trzeciej i czwartej kotwicy dziobowej, w ogóle ignorując tradycyjną terminologię. Oczywiście trzeba pamiętać, że w tamtych czasach kotwice odkuwano ręcznie, w niezwykle mozolny sposób, i nie sposób było utrzymać jednolitości masowej w jakimś wąskim polu tolerancji. Jednak ogólna tendencja pozostawała wspólna.
Zupełnie inaczej wyglądało to w przypadku kotwic zawoźnych. Największa z nich, obdarzana zazwyczaj odrębną nazwą kotwicy prądowej (służyła bowiem do tego samego celu, co „zwykłe” zawoźne, ale na ogół podciągano na niej okręt nie na stojącej wodzie, lecz przeciw prądom lub pływom, a więc w trudniejszych warunkach), była – w miarę upływu lat - traktowana całkiem odmiennie na okrętach brytyjskich niż francuskich. W XVII w. powszechnie uważano, że powinna ważyć mniej więcej jedną trzecią tego, co najcięższa kotwica okrętowa. Ta wartość z grubsza utrzymała się na żaglowcach francuskich przynajmniej do końca XVIII w. (31-37,5%), podczas gdy na jednostkach angielskich szybko malała, do 24-26% już w 1775, by po 1809 w ogóle spaść do poziomu 21%. Amerykanie najwyraźniej nie mogli się zdecydować, czy polegać bardziej na praktyce brytyjskiej czy francuskiej, ponieważ realne wartości na znanych mi okrętach z lat 1799-1812 oscylowały w przedziale 20-26%, a równocześnie od 1800 zalecano przyjmowanie 33%.
Statki handlowe zwykle zabierały mniej kotwic, co oznaczało konieczność ich nieco większej uniwersalności. Być może tym należy tłumaczyć fakt, że w 1850 r. American Bureau of Shipping ustaliło dla kotwicy prądowej masę równą aż 50% masy kotwicy głównej, zaś Lloyd podawał w 1866 r. wartość 40%.
Zwykłe kotwice zawoźne były odpowiednio jeszcze dużo mniejsze. Na okrętach i statkach angielskich ich masa od początku XVIII w. do drugiej połowy wieku XIX oscylowała wokół 50% masy kotwicy prądowej, oczywiście z wyraźnymi odchyłkami indywidualnymi (43-57%), a i wcześniej nie bardzo odbiegała od tej wartości (36% po koniec XVII w., kiedy stosowano cięższe kotwice prądowe). Zarazem w stosunku do największych kotwic okrętowych, kotwice zawoźne wykorzystywane przez żaglowce angielskie i amerykańskie charakteryzowały się od końca XVII do połowy XIX w. masą z zakresu 10-15%. Tymczasem Francuzi przyjęli wyraźnie inne proporcje – ich „kotwice wyrzucane” był prawie lub całkiem równe prądowym, pod koniec XVIII stulecia w przedziale 83-100%. Również względem masy kotwicy najcięższej oznaczało to nieporównanie wyższy stosunek niż u Anglosasów – około 30%. W tym świetle przestaje dziwić, że Brytyjczycy wiązali małe kotwice do dużych, podczas gdy u Francuzów dwie związane razem małe kotwice mogły być uważane za przeciwwagę kotwicy „czuwania”.
Rzadko kiedy trafiała się jeszcze jedna kotwica zawoźna. W znanych mi niewielu przypadkach ważyła z grubsza dwa razy mniej (48-57%) niż poprzednia.
Ciężarami drapaczy się nie zajmuję, ponieważ w okresie nowożytnym służyły raczej jako wyposażenie łodzi oraz broń. Wystarczy wspomnieć, że i one wiązały się oczywiście z warunkami użycia – np. taka kotwiczka na pełnomorskim longbocie miała dużo większą masę niż na lekkiej, paradnej pinasie kotwiczącej co najwyżej na dobrze osłoniętej redzie.
Pod koniec XVIII w. pojawiło się ważne udoskonalenie w grupie najlżejszych kotwic – żelazna poprzeczka dająca ułożyć się wzdłuż trzonu na czas składowania kotwicy. Często, a mylnie, podkreśla się sam fakt zmiany materiału jako wyróżnik nowoczesności. Tymczasem żelazne poprzeczki znano już pod koniec XVI w., podobnie jak żelaznych łańcuchów kotwicznych używano na wodach Północy w I-X w. W tamtej epoce ani jedne, ani drugie nie wykazywały jednak większych zalet odpowiednio w stosunku do drewna (brak pływalności poprzeczki pogarszał ustawienie kotwicy przy dnie) czy lin (trwalszych w warunkach zmiennych obciążeń, lżejszych, tańszych). Dlatego zniknęły na całe stulecia i przypadkowe odkrycie w 1622 jednej z takich starych kotwic przez Davida Pietersza de Vries, wzbudziło jego zdumienie. Natomiast eksperymenty z żelaznymi poprzeczkami prowadzone w drugiej połowie XVIII w. łączyły się z ważnym udoskonaleniem konstrukcyjnym. Dla każdego jest oczywiste, że prostopadłość ustawienia poprzeczki względem ramion, niezbędna dla prawidłowego działania kotwicy, stwarzała równocześnie wielkie problemy z operowaniem w pobliżu łatwych do rozbicia burt oraz wysoce utrudniała składowanie – o czym już napomykałem i co rysowałem. Nowa jakość polegała więc na takim ukształtowaniu okrągłej w przekroju poprzeczki, przechodzącej przez otwór w trzonie, że chociaż mogła być utrzymywana we właściwej pozycji dzięki odsadzeniu z jednej strony oraz pierścieniowi i zawleczce z drugiej, to po wyciągnięciu zawleczki dawała się przeciągnąć prawie całkowicie na jedną stronę. Nie wypadała z otworu dzięki końcowemu rozszerzeniu, a łukowe zagięcie przy końcu pozwalało wtedy na swobodne ułożenie jej wzdłuż trzonu. Taki typ stawał się więc na czas składowania praktycznie kotwicą bezpoprzeczkową, znacznie łatwiejszą do operowania i mocowania (rys.25).
Rys.25.
Trudno precyzyjnie określić datę pojawienia się tej konstrukcji (nie sposób powstrzymać się zresztą od uwagi, że podobne znali już Rzymianie w I w. n.e.), w każdym razie w Royal Navy egzemplarze o masie nie przekraczającej 13 cetnarów (660 kg) próbowano może od około 1780, znajdowały się na okrętach dobrze przed 1804 r., a oficjalnie zostały wprowadzone rozkazem z 14.12.1805 dla kotwic o masie do 15 cetnarów (760 kg). W praktyce oznaczało to ograniczenie do kotwic co najwyżej prądowych na fregatach i co najwyżej zawoźnych na liniowcach. Urząd Marynarki wyraźnie podkreślał, że do kotwic cięższych „nie możemy w żadnym razie ich rekomendować, i jest pożądane, aby były unikane”. Oczywiście w miarę rozwoju techniki i technologii granica ta się przesuwała – w 1832 żelazne poprzeczki dopuszczono dla kotwic o masie do ok. 27 cetnarów (1360 kg), w 1847 do c.52 cetnarów (2630 kg), a w 1862 – ok.54 cetnarów (2720 kg). Tym niemniej wielkie, drewniane poprzeczki przy czterech dziobowych kotwicach liniowców i fregat pozostały typową cechą do końca epoki drewnianych okrętów parowo-żaglowych. Miał je zresztą także pancernik Warrior.
Ważniejsze, chociaż mniej efektowne udoskonalenia kryły się w kotwicach Richarda Peringa. Ich zewnętrznym wyróżnikiem był powrót do średniowiecznego prowadzenia ramion po łuku, zamiast po liniach prostych czy łamanych, oraz zastosowanie łap w kształcie serc. Chodziło jednak nie o wrażenia estetyczne, lecz mocniejsze związanie ramion z trzonem podczas procesu zgrzewania kuciem. W tym celu Pering zastosował inny układ prętów przekuwanych w trzon i ramiona, większe i inaczej ukształtowane łącza, a dla gładszego przejścia w miejscu zakładek wybrał ramiona zaokrąglone. Dokładna chronologia rozwoju kotwic Peringa nie jest całkiem jasna, ponieważ opiera się głównie na jego własnych - delikatnie mówiąc niekoniecznie najbardziej obiektywnych - opowieściach. Chociaż w traktatach o kotwicach powtarza się historyjkę o tym, jak Richarda Peringa, głównego kowala stoczni w Plymouth, „zdumiała w 1813 r. liczba kotwic o złamanych ramionach, przywiezionych przez flotę brytyjską z kampanii na Bałtyku i zainspirowała do wynalezienia oraz opatentowania nowej, lepszej metody łączenia”, to wg jego własnych słów już w 1800 czy 1801 r. próbował zainteresować Urząd Marynarki projektem swojej kotwicy, pierwsze realne egzemplarze odkuto w kwietniu 1813, a patent nosi datę 23.07.1813. Royal Navy nie negowała potencjalnych zalet rozwiązania Peringa, lecz nie uważała sytuacji za tak dramatyczną, jak chciałby ją widzieć wynalazca, a czas wojny uznano za niefortunnie wybrany do zmian, które musiałyby pociągnąć za sobą nieuniknione zerwanie dotychczasowych linii zaopatrzeniowych i mogłyby wymagać czasu na eksperymentowanie z nową technologią. W kwietniu 1813 na trzech liniowcach i fregacie przeprowadzono serię prób porównawczych kotwic Peringa oraz tradycyjnych, znajdując te pierwsze istotnie lepszymi, ale odłożono wymianę na okres powojenny. Do września 1815 wykonano tylko 25 sztuk, z czego dostarczono na okręty 14. Łatwo zgadnąć, że wynalazca nie chciał zaakceptować takiego podejścia i atakował je w swoich enuncjacjach jako ślepy konserwatyzm. Zapomniał jednak wspomnieć, że początkowo i jego kotwice sprawiały problemy, np. ostre krawędzie połączeń potrafiły rozcinać liny kotwiczne. Kolejny patent uzyskał w 1830 r. Ostatecznie Royal Navy zaakceptowała w 1838 r. wygładzoną wersję Richarda Peringa, o eliptycznych przekrojach trzonu i ramion (półkoliście wygiętych) oraz mniejszych łapach. Z uwagi na nieznaczne zmiany wyglądu nadal zwano ją „kotwicą Admiralicji”, a czasem „kotwicą sir Williama Parkera”.
Dość podobnie przebiegało przejście z lin kotwicznych na łańcuchy, które w przyszłości miało zrewolucjonizować wiele elementów systemu kotwiczenia, ale pod koniec wojen napoleońskich nie wyszło poza fazę rozległych testów. Oczywiście łańcuchy były znane na okrętach od starożytności, a w pewnych okolicznościach – porty, rzeki – używano ich nawet do cumowania. Nigdy też nie zarzucono całkiem prób wykorzystania potencjalnej siły metalowych ogniw do stawiania kotwicy, na przestrzeni dziejów wprowadzano udoskonalenia w konstrukcji, technologii wykonywania i materiałach. Osoby bliżej zainteresowane tymi sprawami mogą wejść np. na stronę www.nvo.com/baldtus/historyoftheanchor/ . Jednak wykorzystywanie kotwic na otwartych akwenach, obszarach pływowych, opuszczanie i wyrywanie z dna, oznaczało nieustanne ruchy cięgna, zmienność silnych naprężeń, a we wszystkich takich przypadkach liny konopne okazywały się dużo pewniejsze. Czasem istotne było też szybkie przecięcie liny kotwicznej, niemożliwe w przypadku użycia łańcucha: chociaż ówczesne ogniwa łatwo pękały pod wpływem zmiennych obciążeń, to ich odcięcie siekierą - typowe dla lin – nie wchodziło w grę. Ponadto łańcuchy były przeszło dwukrotnie cięższe od lin konopnych tej samej wytrzymałości i dużo droższe, zwłaszcza w przypadku egzemplarzy używanych na fregatach i mniejszych jednostkach. Z tych powodów nie udawało się wykorzystać ich potencjalnych zalet – mniejszych wymagań w czasie eksploatacji, mniejszej przestrzeni zajmowanej w ładowni, lepszego trzymania kotwicy przy gruncie, nieścieralności, siły. Kilka wynalazków miało podstawowe znaczenie dla zmiany tej sytuacji. Porucznik Samuel Brown z Royal Navy wprowadził w 1808 krętlik i szaklę (co znakomicie ułatwiło prowadzenie i rozłączanie łańcuchów), chociaż jego łańcuch o skręconych ogniwach nie okazał się sukcesem na omawianym polu; w tym samym roku Robert Flinn znacznie udoskonalił proces produkcji oraz metodę sprawdzania wytrzymałości; w 1813 Thomas Brunton pokazał ogniwo rozpórkowe, które na stulecia stało się elementem łańcuchów kotwicznych, a jego zalety zmusiły nawet Browna do adaptacji (rys.26). Marynarka brytyjska rozpoczęła próby w 1811. Chociaż Brown zżymał się na ich mały zakres, a dziś Lavery podkreśla ograniczanie eksperymentów niemal wyłącznie do portów i dobrze osłoniętych kotwicowisk, w rzeczywistości badano łańcuchy kotwiczne także na wodach otwartych, w tym na Bałtyku. Zdaniem Lavery’ego jeszcze w styczniu 1814 nie wyposażono w nie ani jednego okrętu w aktywnej służbie, gdy tymczasem już od 1812 znajdowały się na wielu transportowcach Royal Navy pływających po różnych morzach. Brian Lavery nie ma w ogóle szczęścia do postaci Samuela Browna – przypisuje mu promocję w 1813 do stopnia komandora w nagrodę za pracę nad łańcuchami kotwicznymi, gdy naprawdę ten wynalazca i aktywny oficer, chociaż doceniony w innej formie, pierwszego awansu powyżej rangi porucznika doczekał się w 1811, zaś komandorem został dopiero 31 lat później (!) i to tylko dlatego, że zaakceptował razem z tym natychmiastowe przejście na emeryturę. Oczywiście dla opowiadanej tu historii kotwic i związanego z nimi wyposażenia nie ma to żadnego znaczenia, pokazuje jednak niebezpieczeństwo zbytniego polegania na autorytetach.
Rys.26. Łańcuch o skręconych ogniwach (Browna), szekla, krętlik oraz łańcuch rozpórkowy Bruntona.
Amerykanie zaczęli instalować (początkowo brytyjskie, potem własnej produkcji) łańcuchy kotwiczne na okrętach US Navy w 1816 r. Chociaż uznano to za właściwy krok, rozprzestrzenianie się następowało powoli. Brytyjczycy zarządzili w kwietniu 1815 próby morskie na dwóch liniowcach, dwóch fregatach i dwóch slupach, a w ich wyniku zaczęli wyposażać najpierw małe (1816), a wkrótce wszystkie (1817) żaglowce wojenne w podwójne zestawy: konopnych lin kotwicznych i żelaznych łańcuchów. Nastąpił z grubsza dwudziestoletni okres przejściowy, niezwykle ciekawy z konstrukcyjnego punktu widzenia.
www.nvo.com/baldtus/historyoftheanchor/