KOTWICE ŻAGLOWCÓW I WCZESNYCH PAROWCÓW cz.1

Karrex Dyskusja rozpoczęta przez Karrex 6 lat temu

Kolejny interesujący cykl postów pana Krzysztofa Gerlacha z jego autorskiego forum, opatrzony szkicami autora ilustrującymi zagadnienia.

 

Jeżeli ktoś będzie miał jakąś uwagę polemiczną na temat poniższych artykułów, proszony jest o bezpośredni kontakt z panem Krzysztofem na forum www.timberships.fora.pl

W artykule pt.:

KOTWICE ŻAGLOWCÓW I WCZESNYCH PAROWCÓW

Krzysztof Gerlach napisał:

    W epoce żagla i pierwszych okrętów żaglowo-parowych postęp techniczny w zakresie konstrukcji oraz wykorzystywania kotwic był stosunkowo niewielki, będzie to więc nie tylko historia ulepszeń, lecz także lokalnych zwyczajów i wynikającego z tradycji, nazewnictwa.
    Trudno wyznaczyć początek panowania żaglowców na morzach, skoro żagli używano od tysięcy lat, czysto żaglowe statki zdobią greckie amfory z VI w. p.n.e., a nie korzystające z wioseł (poza sterowymi), pękate transportowce dowoziły ogromne ilości zboża do starożytnego Rzymu. Jednak Starożytność i wczesną fazę Średniowiecza zdominowały galery jako podstawowa wtedy postać konstrukcyjna okrętów wojennych. Dlatego arbitralnie, bez żadnego silenia się na obiektywizm, zacznę od kogi, najważniejszej średniowiecznej jednostki północnej Europy, używanej zarówno do handlu, jak i wojny.

KOGA

Stare ryciny, obrazy, monety i pieczęcie są zgodne w wizerunkach wykorzystywanych wtedy kotwic (rys.1), potwierdzonych zresztą znaleziskami archeologicznymi z jeszcze wcześniejszych czasów (Trollhättan – VI w., Södertälje i Gokstad – X w.). Chodziło o żelazny trzon, integralny z ramionami tworzącymi część okręgu, zazwyczaj zaopatrzony u góry w drewnianą poprzeczkę. Ramiona kończyły się wydatnymi, szpiczastymi łapami. Przez szczyt trzonu przeprowadzano pierścień, do którego wiązano linę kotwiczną. Na jednostkach z lat 1300-1500 częstym elementem był też dodatkowy pierścień przechodzący przez szyję lub piętę (rys.2), znany zresztą co najmniej od VI w. (kotwica z Trollhättan), dzięki któremu dawało się mocować całą kotwicę w pozycji w miarę poziomej, na zewnątrz dziobowej części burty (rys.3). Ponadto pierścień ten wykorzystywano do wiązania specjalnej linki z boją wskazującą miejsce położenia kotwicy – rzecz szczególnie ważna w przypadku przypadkowego zerwania czy świadomego przecięcia (w pośpiechu) liny kotwicznej. Niektórzy autorzy piszą o równie częstym stosowaniu już w średniowieczu kotwic o ramionach prostych (rozchylonych pod kątem między 45 a 60 stopni), są tacy, którzy chcą w nich widzieć formę dominującą – ale wczesna ikonografia temu przeczy, pokazując je niezwykle rzadko.


Rys.1. Kotwice okrętów żaglowych północnej Europy na oryginalnych pieczęciach, obrazach i drzeworytach. U góry od lewej wizerunki z XIII w., 1307, 1325 i 1421 r. U dołu od lewej z 1493 r., jeden z rzadkich przykładów kotwicy o prostych ramionach (z przełomu XIII i XIV w.), jeden z rzadkich przykładów dużej kotwicy bez poprzeczki (c.1420).


Rys.2. Szkic typowej kotwicy średniowiecza, wyjaśniający przyjęte w tekście nazewnictwo.



Rys.3. Podwiązanie kotwicy przy burcie dzięki typowemu dla średniowiecza pierścieniowi u pięty – przerysowane z wizerunków z okresu 1307-1493 (bez kolejności chronologicznej i bez ujednolicenia skali).

Wielkie problemy średniowiecznych artystów z perspektywą malarską mogą dawać wrażenie, że typowe, albo przynajmniej częste były egzemplarze z poprzeczką poprowadzoną równolegle do ramion, niczym na współczesnych guzikach marynarskich. Jednak każdy, kto rozumie działanie kotwic tego typu i rolę ogrywaną przez poprzeczkę w skłanianiu łapy do zaczepienia o dno, zdaje sobie sprawę z absurdalności takiego przypuszczenia. W dawnych czasach bywały kotwice bez poprzeczek, nie mają ich konstrukcje współczesne, ale jeśli już poprzeczka występowała – jak z reguły w niemal całej epoce żagla – to ZAWSZE prowadzono ją prostopadle do płaszczyzny ramion, bez względu na umiejętność oddania tego przez malarza, snycerza, miedziorytnika czy grawera (rys.4). Ma to duże znaczenie również dla oceny wiarygodności metod zawieszania kotwic u burty, którymi zajmę się dalej.


Rys.4. Rozmaite wyobrażenia z XV w., ilustrujące podwieszenie kotwicy u burty bez pomocy pierścienia u pięty.

Z nieco późniejszych źródeł znamy technologię produkcji. Brano cztery długie sztaby żelazne i skuwano je na gorąco, tworząc rdzeń trzonu. Potem obkładano rdzeń jedną lub kilkoma warstwami cieńszych prętów (w zależności od pożądanej grubości końcowej) i także zgrzewano kuciem. Na koniec przekuwano cały trzon, aby nadać mu pożądany kształt przekroju poprzecznego, szczególnie w rejonie grubszej szyi (którą zaopatrywano w specjalne uskoki do osadzenia ramion) i prostopadłościennego szczytu, przygotowywanego do osadzenia poprzeczki. Odkute osobno ramiona z łapami, mające podobne jak na szyi uskoki, zgrzewano do szyi w taki sposób, że ostatecznie tworzyły jedną całość z trzonem. Początkowo i na małych okrętach stosowano poprzeczki wycięte z jednego kawałka drewna, ale już dla początku XIV w. mamy graficzne potwierdzenie typowej potem przez stulecia konstrukcji z dwóch belek dębowych, złożonych razem wokół szczytu kotwicy i połączonych szeregiem żelaznych pierścieni, nakładanych na gorąco.

Ciekawą kwestią jest sposób wyprowadzania liny kotwicznej za burtę – zaś jeszcze ciekawszą – metoda jej mocowania w kadłubie w okresie postoju okrętu i wybierania podczas podnoszenia kotwicy. Kluzy kotwiczne możemy zobaczyć na ilustracji w manuskrypcie pochodzącym z 1307 r., a mimo tego nie występują na większości wyobrażeń czternastowiecznych kog, nie było ich na kodze bremeńskiej z 1380 r. Stały się typowym elementem dopiero w wieku XV. Wcześniej linę kotwiczną po prostu przerzucano górą nadburcia. By utrzymać ją w pożądanym miejscu partii dziobowej, opierano najprawdopodobniej o specjalne występy nadburcia, bardzo charakterystyczne, widoczne na ilustracji z psałterza z około 1330 r., obecne na wraku kogi z Bremy (rys.5). Natomiast swego rodzaju profilowane półkluzy, naczepiane od góry nadburcia – jakie na podstawie płaskich rysunków pieczęci Elbląga z 1350 r. rekonstruowali kiedyś tacy znawcy jak Björn Landström czy Jerzy Litwin – okazały się pomyłką. Już w 1975 sam Jerzy Litwin zwrócił na to uwagę: oryginalna pieczęć i jej tłok mają dzięki swojej fakturze głębię, która wyraźnie pokazuje dalekie odsunięcie od burt, może nawet do osi okrętu, belek branych za owe fikcyjne półkluzy (rys.6).


Rys.5. Występy nadburcia służące prawdopodobnie do prowadzenia liny kotwicznej przed wprowadzeniem kluz – przykłady kog z drugiej połowy XIV w.



Rys.6. U góry fragment płaskiego rysunku pieczęci Elbląga z 1350 r. i zrekonstruowana na jego podstawie półkluza. U dołu fragment zdjęcia rzeczywistej pieczęci, ukazujący dalekie odsunięcie od burt owych występów oraz moja wersja możliwej interpretacji – pierwsza belka, z występem, silnie pochylona ku dziobowi, jako nakładka wewnętrzna dziobnicy; dwie kolejne belki, prawie pionowe, ustawione obok siebie jako pachoły, po założeniu dokładnie takiej samej prymitywnej perspektywy z oryginału, jak tam jest dla want z obu burt.

 



 


Kolejnym zagadnieniem jest sposób wybierania liny kotwicznej podczas podnoszenia kotwicy. Od stuleci służyły do tego wciągarki (windy) o poziomej osi obrotu – czyli kołowroty, braszpile – i pionowej – czyli kabestany. Z uwagi na fakt, że przy kołowrocie poziomym mogło równocześnie pracować tylko niewielu ludzi, zaś przy kabestanie znacznie większa ich liczba (oś dało się poprowadzić w dół przez kilka pokładów i na każdym poziomie ustawić kolejną gromadę napierających na handszpaki - aczkolwiek to pomysł z dużo późniejszych czasów) oraz z powodu powszechnego użytkowania tego pierwszego na małych jednostkach, wyciągnięto wniosek – kiedyś powszechnie uznawany – że najwcześniejszą wciągarką kotwiczną był braszpil, dopiero dużo później wyparty przez kabestan.

Takie poziome kołowroty „instalowano” już na rekonstrukcjach okrętów z XIII w., a kabestany – dopiero tych z początku wieku XV. Problem polega jednak na tym, że przekazy słowne i dawne wizerunki są bardzo skąpe w informowaniu o podobnych szczegółach, prawie niewidocznych z profilu jednostek, czyli typowego wówczas sposobu ich przedstawiania. Owszem, dysponujemy bezdyskusyjnymi dowodami na usytuowanie braszpili w rufowej części knar Wikingów czy angielskich żaglowców z XIII w., lecz wcale nie ma pewności, że wykorzystywano je do innych celów niż podnoszenie ciężkiej rei. Wręcz przeciwnie – jeden ze sposobów mocowania liny kotwicznej na pokładzie, popularny aż do XV w. – o czym za chwilę – w przyjętej przez wielu historyków konfiguracji (kwestionowanej przeze mnie) wykluczał w ogóle użycie jakichkolwiek urządzeń mechanicznych do jej wybierania. Natomiast kabestan okazał się urządzeniem znanym na średniowiecznych okrętach znacznie wcześniej, niż sobie wyobrażano – kogę bremeńską z 1380 r. wyposażono już zarówno w kołowrót poziomy, jak i kabestan, oba umieszczone blisko rufy. Chociaż więc nadal przeważa pogląd o dominacji poziomych wciągarek kotwicznych do końca XV w., to nie ma wątpliwości, że na wielu mniejszych żaglowcach jeszcze w drugiej połowie XV w. wystarczała siła ludzkich mięśni do bezpośredniego (oraz z użyciem talii) wybierania liny kotwicznej rękami, a braszpile mogły zacząć ustępować kabestanom już od początku tamtego stulecia.

Klasyczne pachoły kotwiczne, z dwoma pionowymi słupami połączonymi masywną, poziomą belką z grubsza na dwóch trzecich wysokości słupów, tak się zlały z wizerunkiem żaglowców, że autorzy niektórych rekonstrukcji wciskają je nawet na trzynastowieczne kogi. Tymczasem dostrzeżenie przez naukę słynnego modelu nao z kościoła w Mataró zwróciło uwagę na bardzo wiele wizerunków naw i karak ze śródziemnomorskiego i iberyjskiego obszaru kulturowego*, gdzie wyraźnie widać poziomą, poprzeczną belkę na całej szerokości jednostki, a nawet lekko wystającą na zewnątrz przez przebite burty, umieszczaną u wejścia pod kasztel dziobowy. To właśnie ta potężna belka służyła do obkładania liny kotwicznej, jak wyjaśnia sztych z katalońskiego zbioru praw morskich „Libre de Consolat dels fets maritims” z 1502 r. (rys.7).


Rys.7. Spośród wielu autentycznych przedstawień okrętów z ciągłą belką do obkładania liny kotwicznej znany jest tylko jeden stojący na kotwicy, czyli pokazujący także samą linę.

Z informacji słownych wynika stosowanie podobnej konstrukcji również na niektórych okrętach angielskich jeszcze na początku XVI w. Dlatego obecnie kilku autorów (w tym bardzo znani) zakłada, że przynajmniej na piętnastowiecznych karakach linę kotwiczną owijano wokół tej belki niczym wokół nie dającej się obracać szpuli (rys.8).


Rys.8. Przyjmowana przez niektórych autorów wersja wykorzystania ciągłej belki do obkładania liny kotwicznej.

Najczęściej nie opatrują tej konstatacji żadnym komentarzem na temat praktyczności takiego rozwiązania, co najwyżej dodając niezbyt frasobliwie, że „ze względu na nieruchomość belki, nawijanie i odwijanie liny kotwicznej wymagało bardzo długiego czasu”. Jeśli jednak weźmie się pod uwagę, że kilkanaście (albo i kilkadziesiąt) metrów liny kotwicznej, napinanych przez kotwicę, znajdowało się pod wodą, a drugie tyle leżało w zwojach w komorze, to kolejne luzowanie pętli zaciśniętych na belce, aby w końcu wybierać lub wypuszczać po parę centymetrów, uważam za nonsensowne. Prawie uniemożliwiałoby użycie mechanicznych środków do podnoszenia kotwicy (braszpili, kabestanów) i monstrualnie opóźniałoby tę czynność. O ile jestem w stanie - mimo wszystko – wyobrazić sobie takich ruch w górę, to zupełnie nie wierzę, by w razie konieczności nagłego opuszczenia kotwicy dla uratowania okrętu, marynarze dłubali przy pętlach na belce luzując żmudnie linę kotwiczną króciutkimi odcinkami. Nie jest też możliwe, by puszczali kotwicę całkiem swobodnie, a po osiągnięciu przez nią dna, wybierali drugi, kilkudziesięciometrowy fragment liny kotwicznej z komory, by ją dopiero zacząć mozolnie nawijać na belkę od przeciwnego końca! Moim zdaniem, to wszystko są absurdalne pomysły, mimo pełnego zgadzania się z nimi różnych badaczy. Dlatego uważam, że musiała istnieć alternatywna technika mocowania, mimo braku możliwości nakładania liny (jak na późniejszych pachołach kotwicznych) od wolnych końców belki, których tutaj po prostu nie było. Jedną z propozycji przedstawił Frank Howard, a ja wyjaśniam, jak się dało takie mocowanie szybko zrealizować (rys.9).


Rys.9. Po lewej koncepcja Franka Howarda, wyjaśniająca możliwość racjonalnego podwiązywania liny kotwicznej do belki bez wolnych końców, po prawej moje wyjaśnienie faz dokonywania tej operacji. Po usunięciu przewiązu obciążona lina powraca natychmiast do pozycji wyjściowej (1) i może być wybierana wyciągarką. Jeśli takiego owinięcia belki podwójną liną dokona się nie raz – jak na rysunku – a wiele razy, otrzymany zostanie obraz bardzo podobny do tego z ilustracji 7.

Niewątpliwie to pomysł spełniający wszystkie praktyczne wymogi (prędkie mocowanie, błyskawiczne luzowanie), a problemem jest wyłącznie minimalne zróżnicowanie w stosunku do ilustracji z rys.7, JEDYNEGO znanego z epoki wyobrażenia liny kotwicznej nawiniętej na taką belkę. Mianowicie u Howarda zarówno część liny biegnąca do kluzy, jak ta kierująca się do komory lin kotwicznych, odchodzą z tej samej strony belki (tj. od dołu), podczas gdy na rys.7 mamy jedno ramię odchodzące z dołu, a drugie z góry belki. Inną koncepcję, całkowicie zgodną z ilustracją 7, przedstawiam na rys.10.
To mój autorski pomysł, więc proszę nie pytać o „źródła”. Oczywiście nie fetyszyzuję absolutnej wiarygodności detali z ilustracji 7 i nie głoszę wyższości swojej interpretacji nad koncepcją Howarda – to raczej ćwiczenie umysłowe dla wykazania istnienia wielu logicznych możliwości korzystania z takiej belki. Także w takim rozwiązaniu lina kotwiczna mogła być szybko mocowana do belki i szybko uwalniana, a kotwicę dało się łatwo wyciągać kołowrotem o osi poziomej lub pionowej. Jedynym warunkiem była względnie mała sztywność liny, całkiem jednak typowa dla tamtych czasów, kiedy kotwice nie osiągnęły jeszcze gigantycznych wymiarów i mas, a liny kotwiczne nawijano bezpośrednio na wały braszpili i kabestanów, bez uciekania się do pomocniczej „liny bez końca” (której można się domyślać najwcześniej u schyłku XV w.). To nawinięcie liny kotwicznej na obrotowy wał realizowano wtedy w taki sposób, jak w późniejszych bębnach koła sterowego – lina kotwiczna wchodziła z jednej strony, otaczała bęben kilkoma zwojami i wychodziła z przeciwnej strony, kierowana do komory.


Rys.10. Inna (moja) koncepcja wyjaśniająca możliwość racjonalnego podwiązywania liny kotwicznej do belki bez wolnych końców, zgodnego z autentycznym wizerunkiem z rysunku 7. W kolejnych fazach (pozycje 1-6) tworzy się „ucha” na przemian od górnej i dolnej strony belki, potem wpycha w nie krótkie drzewce, na przedniej stronie belki (pozycja 6 oraz po prawej u góry). Szybkie wyciągnięcie dodatkowego drzewca (np. talią zahaczoną za narysowane oko bolca oczkowego) natychmiast uwalnia całą linę, wracającą do pozycji (1). Od strony rufy belka z liną wygląda (po prawej u dołu) identycznie jak na ilustracji 7.

Wracając zaś na chwilę do poziomej, ciągłej belki i obkładania na niej liny kotwicznej – alternatywę stanowiła belka z dwoma wystającymi w górę pionowymi „zębami”, widoczna z pewnością na śródziemnomorskiej karace z XV w., być może obecna już na kodze bremeńskiej z XIV w., belka przedzielona na dwie dwoma centralnymi słupami – też z piętnastowiecznego manuskryptu czy w końcu same słupy (rys.11); takie konstrukcje znacznie ułatwiały zaczepienie liny w sposób bardzo już zbliżony do stosowanego na pachołach kotwicznych, chociaż nie zapewniały podobnej wytrzymałości co sama belka osadzona w dwóch burtach. Natomiast „klasyczny” pachoł pojawia się w źródłach pisanych dopiero w 1497 r., a na ilustracjach jeszcze dużo później.


Rys.11. Inne, widoczne na ilustracjach z epoki, elementy do wiązania liny kotwicznej i możliwość ich wykorzystania.

Po rozwiązaniu kwestii podnoszenia kotwic i mocowania lin kotwicznych na pokładach okrętów, warto przyjrzeć się technikom podchwytywania kotwicy w końcowej fazie podnoszenia i sposobom mocowania do burty. Niektórzy historycy wykazują nachalną tendencję do przenoszenia rozwiązań znanych z epoki rozkwitu żaglowców, na wszelkie czasy wcześniejsze, na zasadzie, że „przecież zawsze musiało tak być”. Zaczęło się to już w XIX w., kiedy badacze „poprawiali” zabytkowe plany zgodnie z wiedzą szkutniczą obowiązującą w ich czasach, np. obniżając kasztele czy „udowadniając” brak możliwości piętrowej budowy trier. Niestety, trwa to w najlepsze i dzisiaj. Ponieważ bardzo wygodnymi urządzeniami do podciągania kotwicy w ostatniej fazie, chroniącymi burty od przebicia pazurami, były kotbelki, szuka się ich na okrętach Średniowiecza w owych wystających na zewnątrz krańcach belki do obkładania liny kotwicznej (zaopatrując je fałszywie w podwięzi bloków, a nawet szybry) lub dodając niezależne kotbelki, mimo całkowitego zaprzeczania przez materiał ilustracyjny z epoki.

Tymczasem trzeba się pogodzić z faktem, że na kogach, holkach i karakach prawie do końca XV w. osobne kotbelki po prostu nie występowały, a użycia do tego końcówek belki liny kotwicznej nie potwierdza jak na razie NIC. Utrudniało to podchwytywanie kotwicy w ostatniej fazie wyciągania, ale przecież nie uniemożliwiało. Ówczesne okręty miały silnie wychylone dziobnice, a w partii dziobowej burty gwałtownie się zbiegały od bardzo daleko poprowadzonej w przód prawie maksymalnej szerokości kadłuba. Dlatego kotwica podciągnięta do pionu tylko liną w kluzie znajdowała się w bezpiecznej odległości od burt jeszcze w chwili, gdy nad falami ukazywały się jej ramiona (rys.12) – oczywiście pod warunkiem, że okręt się zbytnio nie kiwał. W tym momencie można już było podchwycić ją za pierścień w pięcie lub za którąś z łap i zacząć podciągać.

Operacja ta stwarzała duże niebezpieczeństwo dla żaglowca, więc najpóźniej od początku XV w. używano wysuwanych tymczasowo za burtę żurawików podchwytowych albo – na późniejszych trójmasztowcach – talii spuszczanej z fokrei. Żurawik podchwytowy (obok haka „do trzymania kotwicy przy dziobie”) występuje w inwentarzu angielskiego okrętu z lat 1410-1412, a inwentarz innego wymienia kilka lat później taki żurawik z dwoma mosiężnymi krążkami. Nie ma żadnych wcześniejszych danych o żurawikach podchwytowych, więc przyjmuje się, że wprowadzono je pod sam koniec XIV w. Z uwagi na tymczasowość tych urządzeń, demontowanych zaraz po zakończeniu mocowania kotwicy, nie przedstawiają ich znane mi ilustracje z epoki. Jednak z opisów wiadomo, że z końcem XV w. duże okręty mogły mieć nawet po pięć żurawików podchwytowych różnej długości, wyposażonych w jeden lub dwa krążki, żelazne lub mosiężne i gdzieś w tym czasie niektóre z nich mogły zacząć przeradzać się w kotbelki.


Rys.12. Kotwica w pionie, nad wodą, na obrazie z XV w. Dzięki pochyleniu dziobnicy i zwężaniu się kadłuba w partii dziobowej ramiona znajdują się w bezpiecznej odległości od klepek kadłuba.

Pozycja mocowania kotwicy przy burcie, najchętniej obrazowana, wydaje się mało korzystna, a już na pewno nie mogła dokładnie odpowiadać tej z większości wizerunków. „Korzystając” z braku umiejętności rysowania perspektywicznego, artyści rozpłaszczali kotwicę na burcie, w rejonie między kluzą a końcem forkasztelu lub podniesionej partii dziobu, co oczywiście byłoby możliwe tylko w nonsensownym wariancie prowadzenia poprzeczki równolegle do ramion (rys.3 i 4). Ponieważ jednak płaszczyzna ramion kotwicy i płaszczyzna poprzeczki pozostawały naprawdę do siebie prostopadłe, jeśli jeden z tych elementów przylegał płasko do kadłuba, drugi musiał uderzać weń pod kątem prostym. Dawało to więc trzy warianty położenia – a) z równoległymi do burty ramionami, b) z równoległą do burty poprzeczką, c) ze skośnym ustawieniem zarówno ramion, jak i poprzeczki. Na współczesnych rekonstrukcjach dawnych okrętów można spotkać wszystkie trzy, chociaż odmiana druga, w której łapy kotwicy wbijają się prostopadle w burtę, jest idiotyczna. Odmiana pierwsza była całkiem realna dzięki krzywiźnie dziobu (rys.13).


Rys.13. Wykorzystanie kształtu dziobu do w miarę bezpiecznego trzymania kotwicy z ramionami równoległymi do kadłuba, a poprzeczką do niego prostopadłą.

Najczęściej rekonstruktorzy lekceważą jednak pod tym względem większość wizerunków z epoki i przesuwają kotwicę silnie w tył, by w wariancie „b” jej ramiona po prostu spoczywały od góry na nadburciu (rys.14). Rozwiązuje to wszystkie problemy, a nie jest dopiero dzisiaj wymyślone, gdyż taką aranżację można znaleźć co najmniej na obrazach karak z początku XVI w. Jeśli odległość między kluzą a miejscem nadburcia, gdzie dało się położyć ramiona kotwicy, była duża, sposób ten wymagał dodatkowego podwiązania za górny pierścień, co również potwierdzają oryginalne ilustracje. Logika podpowiada, że po ustaleniu pozycji wskazane było kotwicę w maksymalnym stopniu unieruchomić, by nie rozbijała kadłuba podczas kiwania i kołysania, więc z pewnością stosowano rozmaite inne przewiązy - aczkolwiek ikonografia nas pod tym względem nie rozpieszcza. Oczywiście dla małych jednostek i lekkich kotwic możliwe też pozostawało zawsze wyciąganie kotwicy po prostu na pokład. Leżały tam trzonem do dołu, z ramionami zaczepionymi i wystającymi ponad nadburcie, jak rekonstruuje je Björn Landström, albo nawet z trzonem na zewnątrz, zaczepione pazurami o nadburcie, jak wydaje się pokazywać wizerunek wczesnej kogi na pieczęci miasta Damme z ok. 1300 r.


Rys.14. Popularne na początku XVI w., ale znane już wcześniej, wiązanie kotwicy z położeniem jej ramion poziomo na nadburciu. Poprzeczka równoległa do płaszczyzny burty.

Podręczniki modelarskie podają „patenty” na obliczanie wymiarów każdego kawałka tradycyjnej kotwicy, tutaj zamierzam wspominać głownie o ich liczbie na jednym okręcie i masie. Służyły różnym zadaniom (np. jako zawoźne, poświadczone źródłowo – wraz z techniką wywożenia łodzią, a potem podciągania żaglowca na takiej kotwicy – w pierwszej połowie XIII w.) i w rozmaitych okolicznościach, łatwo dało się je stracić, a że stanowiły jeden z najważniejszych dla bezpieczeństwa jednostki elementów, musiały być liczne i zróżnicowane wielkościowo. Z rozmaitych narracji wynika stosowanie na przeciętnych okrętach średniowiecznych co najmniej czterech kotwic już na początku XV w., pod koniec tamtego stulecia ich liczba na największych mogła wynosić nawet osiem. Niekiedy egzemplarze zapasowe przewożono w ładowniach. Wzory na obliczanie ciężarów kotwic pochodzą dopiero z późniejszych czasów, ale zachowały się sztuki oryginalne i zapisy inwentarzowe z całego średniowiecza. Na angielskiej galerze La Phelipe z 1336 r. największa kotwica ważyła 1100 funtów, a okręt miał jeszcze pięć mniejszych.

Znany współczesny rekonstruktor Xavier Pastor oszacował masę kotwic głównych dla niewielkiej karaki Santa Maria (1492 r.) na 460 kg (1013 funtów) każda. Przy zastosowaniu formuły z XVII w., zgodnie z którą należało wziąć sumę długości i szerokości okrętu, pomnożyć przez szerokość i podzielić przez dwa, by otrzymać masę najcięższej kotwicy w funtach, oraz opierając się na wymiarach przyjętych dla tego żaglowca przez Pastora, otrzymalibyśmy 1029 funtów, jest więc jasne, że badacz ten uznał wzór za adekwatny także dla końca XV w. Zgodnie z inną formułką taka kotwica powinna była mieć długość trzonu 7’10”, podczas gdy duże jednostki już prawie wiek wcześniej nosiły kotwice o trzonach dwukrotnie dłuższych! Ale inny, na owe czasy duży angielski okręt wojenny wyposażono w 1213 r. w kotwicę o długości trzonu 7’, zaś zwykłe egzemplarze z XIII w. były jeszcze znacznie mniejsze.

By zamknąć obraz średniowiecznych kotwic wypada jeszcze wspomnieć o drapaczach, zwanych współcześnie kotwiczkami łodziowymi, a od około 1300 r. używanymi i na dużych okrętach do celów pomocniczych (jako abordażowe, do przeszukiwania dna, pomocy w podnoszeniu dużych kotwic itp.). Ich podstawową cechą była wieloramienność (najczęściej, chociaż nie wyłącznie, cztery ramiona, na ogół z łapami, czasem bez) i związany z tym brak normalnej, długiej poprzeczki. Taki drapacz (grapnel, Dragge) mocowany do bukszprytu wyróżnia słynną ilustrację karaki tzw. „mistrza W.A.” oraz obraz piętnastowiecznej karaki śródziemnomorskiej z traktatu o budowie okrętów (1445 r.), a aż cztery zwisają z czubka forkasztelu mniej znanego jednomasztowca z kroniki Froissarta (okolice roku 1400). Pastor zrekonstruował dla karaki Santa Maria dwa drapacze, jeden o masie 92 kg (200 funtów), drugi dwa razy lżejszy. Rzadko reprodukowany rysunek Conrada von Würzburga z rękopisu z ok. 1440 r. pokazuje nawet drapacz na linie wychodzącej z kluzy, służący do zacumowania żaglowca do miękkiego nabrzeża.
_____________________
*)Np. nao na obrazie ołtarzowym z 1450 (lub 1468) z kościoła w Cubellas, trójmasztowiec z brązowego reliefu włoskiego z 1514 r., piętnastowieczna karaka śródziemnomorska z traktatu o budowie okrętów (1445 r.), karaka z obrazu florenckiego artysty żyjącego w latach 1445-1510, karaka śródziemnomorska na obrazie Carpaccio z przełomu XV i XVI w., karaka katalońska z obrazu nieznanego malarza hiszpańskiego z drugiej połowy wieku XV.





Jak zaznaczyłem wcześniej, schyłek XV w. wiązał się z wprowadzeniem szeregu bardzo ważnych wynalazków z zakresu obsługi kotwic okrętowych. Uwagi w tekstach zdają się świadczyć o zastosowaniu po raz pierwszy pomocniczej liny („liny bez końca”) nawijanej na kabestan - do niej przywiązywano i odwiązywano właściwą linę kotwiczną, która mogła być teraz dzięki temu dużo grubsza i sztywniejsza, wędrując bezpośrednio z kluzy do komory liny kotwicznej. Warto jednak przy tym pamiętać, że te świadectwa nie są całkiem jasne, a naprzeciw nich można postawić pochodzące także z epoki stwierdzenia o bezwzględnym nawijaniu liny na kabestan aż do 1625, zdarzającym się nadal do lat 1670. i dopiero wtedy powszechnym przejściu na system liny pomocniczej (poza tym całkowicie pewne dowody wykorzystywania w ogóle kabestanu do podnoszenia kotwicy dotyczą pierwszej połowy XVI w.). Przynajmniej w marynarce angielskiej te pierwotne liny pomocnicze, zwane „viol”, były zresztą inaczej aranżowane niż w typowym potem układzie z liną o nazwie „messenger”, przerysowywanym często w rozmaitych książkach i poradnikach modelarskich także dla XVII w. Tymczasem siedemnastowieczna lina pomocnicza, używana generalnie aż do lat 1740., obiegała kilkoma pętlami przedni kabestan i wędrowała w tył do grotmasztu, gdzie przewijano ją przez wielki, otwarty blok uwiązany u stóp masztu.
Dopiero potem zastosowano system znany z podręczników, z owijaniem liny pomocniczej na kabestanie tylnym, dzięki czemu mogła obywać się bez dodatkowego wycofywania i owego specjalnego bloku.

Z roku 1497 pochodzi pierwsza pisemna wzmianka o typowych odtąd podwójnych pachołach kotwicznych, zbudowanych z pionowych słupów i łączących je krótkiej poprzeczki, które tak usprawniły obkładanie liny kotwicznej, że używano ich nadal na drewnianych okrętach śrubowo-żaglowych z drugiej połowy XIX w. mimo przejścia z lin na łańcuchy. Także pod koniec XV w. mogło dojść do przekształcenia się pewnych żurawików podchwytowych w stałe kotbelki, skoro wydaje się, że przedstawiono je na niektórych wizerunkach ówczesnych karak – np. z obrazu namalowanego w basenie Morza Śródziemnego około 1470-1480 (rys.15 po lewej), z obrazu Hansa Weiditza młodszego (przed 1500-1536, rys.15 po prawej), z flamandzkiej grawiury z lat 1480-1490 (rys.16). Trzeba jednak od razu zauważyć, że jeszcze na początku XVII wieku konstruowano nawet wielkie okręty obywające się bez kotbelek – ich brak stanowił do około 1630 r. charakterystyczną cechę żaglowców niderlandzkich, a często także tych budowanych przez Holendrów dla innych narodów. Z drugiej strony, w angielskiej flocie kotbelki występowały już powszechnie za panowania Elżbiety I.

Rys.15.


Rys.16.

Zmiany kształtu okrętów w miarę przechodzenia od karaki do dojrzałej formy galeonu oraz upowszechnienie się trójmasztowców spowodowały modyfikację miejsc i sposobów podwiązywania kotwic u burty. W pierwszej połowie XVI w. bardzo popularna była metoda przedstawiona na rysunku 14, jednak stopniowo popularność zyskiwało wiązanie do ławy wantowej fokmasztu (rys.17). Ten ostatni przypadek wymusił z czasem rozwój wyposażenia specjalnego w postaci odpowiednich klamer, bolców, uchwytów itp.


Rys.17. Wczesne przykłady mocowania kotwic do ław wantowych fokmasztu.
Po lewej wg obrazu Pietera Breugla z 1565, po prawej wg Hansa Holbeina z ok. 1530, u dołu wg ryciny Johna Payne dotyczącej okrętu z 1637 (Sovereign of The Seas [K]).

Same kotwice niewiele się zmieniały, chociaż pierścień u pięty, tak charakterystyczny dla średniowiecza, szybko zanikł.
Jeśli koniecznie go potrzebowano (teraz bardzo rzadko), to po prostu wiązano z liny (rys.18).


Rys.18. Pętla linowa w miejsce pierścienia przy pięcie.

Ramiona coraz częściej zamiast po łuku biegły wzdłuż linii prostych lub łamanych, co około 1600 r. stało się na blisko 200 lat kształtem dominującym. Uległy też w stosunku do trzonu pewnemu skróceniu. Jednak Francuzi preferowali łukowate ramiona dużo dłużej, przynajmniej do lat 1680., Hiszpanie pozostawali przy nich nawet w połowie XVIII w. Oczywiście nie brakowało całkiem wymyślnych, wręcz dziwacznych kształtów, chociaż dotyczyły one rozmaitych egzemplarzy eksperymentalnych lub używanych w nietypowych celach (rys.19).


Rys.19. Nietypowe, małe kotwice hiszpańskie specjalnego przeznaczenia, wg źródła z połowy XVIII w.

Poprzeczkę z dwóch kłód drewna dębowego, łączonych drewnianymi kołkami oraz czterema lub sześcioma opaskami żelaznymi, obrabiano na kształty zbliżone z boku i z góry do trapezów. Początkowo poprzeczki u wszystkich narodów były bardzo podobne, ale już pod koniec XVII w. Francuzi używali poprzeczek o silniej podnoszonych dolnych krawędziach, a w połowie następnego stulecia kotwice francuskie charakteryzowały się poprzeczkami o obu ramionach odchylonych w całości do góry. Z czasem dominujące stały się we Francji poprzeczki wygięte w ogóle po łuku (chociaż nadal trafiały się egzemplarze o prostych ramionach, zarówno prostopadłych, jak nie prostopadłych do trzonu), podczas gdy Brytyjczycy do końca woleli wykonywać górną krawędź poprzeczek jako linię prawie lub całkiem prostą (rys.20). Hiszpanie wzorowali się pod tym względem na kotwicach francuskich, zaś Amerykanie na angielskich. Najpóźniej w drugiej połowie XVIII w. typowe w poprzeczkach kotwic z Wysp Brytyjskich stało się pozostawianie w środku, między obu kłodami składowymi, wąskiej szczeliny. Jedni tłumaczą to reakcją na zjawisko kurczenia się drewna i potrzebą przeciwdziałania jego skutkom przez odpowiednie przesuwanie żelaznych opasek łączących, inni chęcią zapobieżenia gniciu na powierzchniach styku łączonych belek.


Rys.20. Kształt drewnianych poprzeczek przy typowych kotwicach epoki żagla.
A – prawie niezmienna na okrętach angielskich;
B i C – francuskie z lat 1680.;
D i E – francuskie z połowy XVIII w.;
F – hiszpańska z połowy XVIII w.;
G – najbardziej charakterystyczna dla okrętów francuskich z drugiej połowy XVIII i pierwszej połowy XIX w.




 


Owinięcie pachołów nie wystarczało do całkowitego unieruchomienia liny kotwicznej, stosowano więc dodatkowo – najpóźniej od drugiej połowy XVII w. –stopery. Przybierały one różne formy i otrzymywały w związku z tym różne nazwy. Odmiana podstawowa, używana przez wszystkich, to krótki kawałek bardzo grubej liny (o grubości liny pomocniczej nawijanej na kabestan), splecionej na jednym końcu wokół oka sworznia oczkowego, a z drugiego końca wyposażony w masywny węzeł. Linę tę mocowano wieloma zwojami cieńszego przewiązu do liny kotwicznej, kiedy chciano zablokować jej przesunięcie. Sworznie oczkowe ze stoperami umieszczano w pokładzie niedaleko za pachołami kotwicznymi. Czasami miały specjalne płyty opierające się o pokład, z dłuższą częścią zwróconą ku dziobowi, dla zmniejszenia siły wyrywającej. Takie stopery zwano pokładowymi (ang. deck-stopper) albo węzłowymi (szwedz. knop-stoppare). Niemal lub całkiem identyczne bitt-stopper osadzano na górnej powierzchni węzłówek wspierających pachoły od dziobu (rys.21).



Rys.21. Stopery liny kotwicznej. A – pokładowe; B – na węzłówce podwójnych pachołów kotwicznych.

Inny rodzaj stoperów liny kotwicznej, tzw. zaczepowe (ang. dog-stopper; dzisiejsze tłumaczenie słownikowe na „stoper linowo-łańcuchowy” wywodzi się z następnej fazy rozwoju i jest nieadekwatne dla większej części epoki żagla) nie były ściśle związane z miejscem na pokładzie – obwiązywano je na linie kotwicznej i zaczepiano za dowolny inny element tak, by nastąpiło unieruchomienie. Mogły mieć np. w końcówce hak zaczepiany za pierścień sworznia pierścieniowego, albo wiązać ze sobą poszczególne części liny kotwicznej wokół poprzeczki zdwojonych pachołów w sposób powodujący samozaciskanie, bądź blokować się w otworze belki za pomocą węzła itd. Z uwagi na wykonywanie z giętkiej plecionki, Francuzi nazywali takie stopery „biczowymi” (bosses a fouet), u Szwedów nosiły nazwę stoperów „otaczających” (rund-stoppare) albo – w wersji zakończonej hakiem - „hakowych” (hak-stoppare).

Istniało jeszcze wiele innych odmian, z których najciekawsze wydają się być holenderskie zwakkenhalzen w formie niezaciskowej pętli zarzucanej na pionowe głowice pachołów i luźnego ogona dowiązywanego do liny kotwicznej, stopery pierścieniowe (ang. ring-stopper, szwedz. ring-stoppare, stick-stoppare), oraz stopery lukowe przewleczone przez otwory w przednich rogach zrębnic luków. Dwa ostatnie typy służyły do tymczasowego hamowania ruchu liny w trakcie jej wypuszczania, pełniły więc rolę późniejszych hamulców łańcucha kotwicznego (rys.22).


Rys.22. Stoper pierścieniowy. Jego linka, wielokrotnie przewleczona przez pierścień o dużej średnicy, otaczała linę kotwiczną kilkoma luźnymi pętlami, nie przeszkadzając w jej ruchu. Pociągnięcie za wolny koniec zaciskało wszystkie pętle i działało jak hamulec.

Niewątpliwie najważniejszym urządzeniem do obsługi kotwic na dużych okrętach był – najpóźniej od drugiej połowy XVI w. – kabestan, chociaż na małych żaglowcach nigdy całkowicie nie wyparł kołowrotu o poziomej osi obrotu. Pierwotne kabestany konstruowano skrajnie prymitywnie. Pionowy bęben przebijano u góry kilkoma otworami umieszczonymi na rożnych wysokościach. Przelotowość otworów umożliwiała przepychanie przez nie długich drągów służących jako handszpaki po obu stronach bębna. Jednak w takim rozwiązaniu otworów nie mogło być zbyt dużo (maksymalnie cztery), a każda para handszpaków znajdowała się w innej odległości od pokładu. Jeśli więc jeden drąg sytuowano na ergonomicznie optymalnej wysokości – ramion człowieka – wszystkie pozostałe leżały za nisko lub za wysoko! Ponieważ na jeden handszpak mogło naciskać najwyżej ośmiu ludzi, nie dało się ustawić przy takim kabestanie więcej niż 64 marynarzy. Jeszcze na największych okrętach z pierwszej połowy XVII w., ciągle względnie małych, a więc wyposażanych w lekkie kotwice, to wystarczało (rys.23), ale potem stało się nieadekwatne do potrzeb.


Rys.23. Prymitywny kabestan wielkiego okrętu Wasa z 1628 r. Brak później wymyślonej głowicy, handszpaki w przelotowych otworach na różnych wysokościach.

Prawdopodobnie w latach 1670. opracowano typ kabestanu z osobną, nakładaną na bęben głowicą większej średnicy. Gęsto rozmieszczone otwory w tej głowicy nie były przelotowe, dzięki czemu mogły znajdować się na tej samej, najlepszej wysokości. Handszpaki tylko osadzano w otworach, a nie przesuwano w nich na drugą stronę. Mogło ich być aż czternaście (choć na ogół nie więcej niż tuzin), a na wielkich okrętach przy każdym ustawiało się do 10 osób, więc liczba ludzi równocześnie zaangażowanych w podnoszenie kotwicy bardzo wzrosła.

Charakterystyczny element kabestanów stanowiły pionowe żebra na bębnie, wzmacniane klinowymi klockami u podstawy (potem także blisko głowicy), które bez nadmiernego podnoszenia masy całości zwiększały znacznie średnicę nawijania liny, polepszając jej przyleganie. Zespół żeber zwężał się stożkowo ku górze, ale miał ostry występ na pewnej wysokości, ograniczający górny poziom nawijania się liny. Jeśli marynarze obracali handszpakami na tym samym pokładzie, na którym przesuwała się lina kotwiczna (co przy pojedynczych kabestanach było nieuniknione), dwa razy na obrót musieli przekraczać tę linę (albo linę pomocniczą „bez końca”); wypraktykowano, że podnoszenie nóg na wysokość ponad 60 cm bardzo utrudnia pracę, zatem ta wartość została uznana za górną granicę i wyznaczała położenie owego występu na żebrach. Obrotowi wstecznemu kabestanu zapobiegały zapadki. W pierwotnej wersji dwie zapadki (dla przeciwnych kierunków obrotu) obracały się na czopach mocowanych do pokładu (albo na jednym czopie, gdy obie zapadki łączyły się w zespół U-kształtny) i można je było zapierać za żebra. W odmianach rozwiniętych łączyły się na stałe z bębnem i blokowały o poprzeczki nieruchomego, żeliwnego wieńca zapadkowego (błędnie nazywanego w niektórych podręcznikach modelarskich kołem zębatym) u stóp kabestanu.


Kabestan. Handszpaki w otworach na różnych wysokościach, z zapadkami.*

Na okrętach francuskich i innych kontynentalnych do końca wojen napoleońskich preferowano na ogół rozwiązanie z dwiema zapadkami w pokładzie, dopiero potem przechodząc na nowocześniejsze rozwiązanie brytyjskie, znane już od lat 1780., a powszechnie użyte w Royal Navy od 1795. Rozmaite książki rozpisują się szczegółowo o budowie kabestanów, tu wystarczy więc wspomnieć chronologię najważniejszych etapów ich rozwoju na przestrzeni XVI-XVIII w.

W drugiej połowie XVII stulecia skonstruowano kabestany podwójne (dwa użebrowane bębny na wspólnym wale), początkowo bez głowicy przy dolnym bębnie. Najczęściej operowano nimi w ten sposób, że lina nawijała się tylko na dolny bęben, a marynarze napierający na handszpaki na górnym pokładzie nie musieli zwracać uwagi na podnoszenie nóg przy jej przekraczaniu. Jednak już w końcu XVII w. pojawiły się głowice także przy dolnym bębnie, by w razie wystąpienia takiej potrzeby dało się zmobilizować do podnoszenia kotwicy naprawdę ogromny zespół ludzi.



Kabestan na HMS Victory, głowica górna*



głowica dolna*


Na Victory z czasów Trafalgaru główny kabestan miał 14 handszpaków w górnej głowicy i 12 w dolnej, co dawało możliwość równoczesnej pracy 260 marynarzy. Przez pewien czas eksperymentowano z kabestanami potrójnymi, które w Royal Navy widziano nawet w regulaminowym wyposażeniu okrętów 1 i 2 rangi wg rozporządzenia z 1719 r., ale szybko zrezygnowano z tego pomysłu, jako mało efektywnego i zbędnego.





Krzysztof Gerlach
CDN

http://www.koga.net.pl/grupy/viewdiscussion/365-KOTWICE+%C5%BBAGLOWC%C3%93W+I+WCZESNYCH+PAROWC%C3%93W+cz2.html?groupid=70


KOTWICE ŻAGLOWCÓW I WCZESNYCH PAROWCÓW cz. 2