Łodzie okrętowe


Wg www.bruzelius.info Sovereign of the Seas miał trzy łodzie (wym. w skali 1:84):

Long-boat /longbot/
długość: ........................ 50 stóp 10 cali (15.49 m) - 184,45 mm,
szerokość: .......................... 12 stóp 6 cali (3.81 m) - 45,36 mm,
wysokość (zanurzenie): ...... 4 stopy 3 cale (1.3 m) - 15,42 mm.

Pinnace /pinasa/
długość: .................................... 36 stóp (10.97 m) - 130,63 mm,
szerokość: ................................ 9 stóp 6 cali (2.9 m) - 34,47 mm,
wysokość (zanurzenie): ...... 3 stopy 3 cale (0.99 m) - 11,79 mm.

Skiff
długość: ........................ 27 stóp (8.23 m) - 97,97 mm,
szerokość: ........................ 7 stóp (2.13 m) - 25,4 mm,
wysokość (zanurzenie): ...... 3 stopy (0.76 m) - 9 mm.

Z postu z forum timbership o składowaniu łodzi na okręcie.
Przed 1625 większość dużych łodzi na okrętach angielskich wcale nie była składowana na pokładzie, tylko holowana za rufą.
Od 1625 zaczęła coraz silniej narastać tendencja do przechowywana łodzi na śródokręciu. Przypuszcza się że początkowo, kiedy pokład górny przykryty był jeszcze w tym rejonie lekkim pokładem gretingowym, właśnie na nim ustawiano łodzie.
Na samym początku XVIII w. praktyka składowania drzewc zapasowych na śródokręciu była już absolutnie ugruntowana, i na nich ustawiano najdłuższą łódź, pozostałe nadal holowano, albo – co bardziej prawdopodobne – wkładano w środek tej pierwszej.
Anglicy silnie podkreślają, że to właśnie różniło praktykę angielską od francuskiej – Francuzi składowali łodzie wprost na pokładzie, co zmusiło ich do przeniesienia kabestanu na pokład dziobowy, zaś Anglicy – na drzewcach zapasowych, co nie przeszkadzało w obsłudze kabestanu.


Łódź z kolekcji / Waloryzacja

Już w numerze 8 otrzymamy elementy owrężenia łodzi okrętowej - longbota. Elementy są wypalone na dość cienkiej sklejce (cieńszej niż w kolekcji HMS Victory). Wielu zrobi ją tak jak opisane jest w instrukcji.  W efekcie otrzymamy mniej lub bardziej udaną karykaturę łodzi o szerokich plankach, przeskalowanych (odstających od burt) wręgach.

Wszystkie kolekcje DeA oparte na elementach AL budowę łodzi mają wręcz identyczne, więc można podpatrzeć efekt końcowy w kolekcji HMS Victory.

Do numeru 8 mamy jeszcze trochę czasu, więc przedstawię sposoby waloryzacji, można sobie poczytać, przyswoić metody i wybrać z czym chcielibyśmy się zmierzyć ;) .
Na angielskim forum DeAgostini po zrobieniu kadłuba wg instrukcji, modelarz usuwał wręgi Dremelem i wkleił większą ilość węższych i cieńszych listew (wręgów).

Obrazek

Można i tak, ale przy usuwaniu wręgów może się zdarzyć uszkodzenie skorupy, więc zaproponuję inne wykonanie, mianowicie z wręgów z zestawu zrobić kopyto.
Szczegóły opisane na Shipmanie:
http://santisimatrinidad.jun.pl/viewtop ... =1767#1767


Tym którzy zechcą waloryzować, oczywiście polecam wykonać łódź od podstaw, wykorzystując owrężenie z kolekcji jako "kopyto" (lub wykonanie kopyta od podstaw).
Jak to zrobić znajdziecie również na Shipmanie (jak również w mojej relacji z budowy ST na Kodze):
» [HMS Victory] Szalupa /launch/
http://santisimatrinidad.jun.pl/viewtop ... =2082#2082
» Szalupa 2 / Relacja z budowy
http://santisimatrinidad.jun.pl/viewtop ... =1374#1374
» Szalupa 1 / Relacja z budowy
http://santisimatrinidad.jun.pl/viewtop ... =1131#1131

Szalupa 1, początek z szerszymi wręgami

Nie jest to trudne i będzie rodzajem testu, i namiastką poszywania kadłuba.

Obrazek
na ożebrowaniu

Obrazek
na pełnym kopycie

Obrazek
poszycie z forniru meranti - polecam mahoń, sapeli

Obrazek
gotowa skorupa z wręgami z forniru olchy - może być brzoza, lipa

Poszycie może być jedno lub dwuwarstwowe, to zależy od modelarza i jego chęci nakładu pracy (lub gdy pierwsze poszycie nam się zbytnio nie udało).

Jeżeli decydujemy się na bejcowanie, należy pamiętać żeby "czysto" kleić, tam gdzie drewno będzie zabrudzone klejem bejca wodna nie zabarwi, a alkoholowe, nitro czy benzynowe uwidocznią ciemne plamy.
Szlifujemy wzdłuż słoi, nie w poprzek, bejca czy lakier końcowy uwidoczni wszystkie rysy.

Jeżeli tymi metodami poniesiemy porażkę (czyli skorupa się nie uda) to nas wcale nie dyskredytuje w roli modelarza, zawsze można wykorzystać owrężenie z kolekcji i wykonać łódź (łodzie) jak w instrukcji lub pozostawić łódź i powrócić do budowy później, jak nabierzemy więcej doświadczenia.




Malowanie łodzi



W instrukcji włoskiego wydania dowiadujemy się, że łódź należy pomalować na kolor bordowy (wewnątrz i zewnętrzny pas nadburcia) i poniżej linii wodnej na kolor biały, właściwie
kość słoniowa/ecru.

Jeżeli ktoś nie chce malować farbami kryjącymi, to kolor bordo z powodzeniem można zastąpić odpowiednią bejcą lub pozostawić w naturalnym lub bejcowanym kolorze drewna



info ppawpp



W 36 numerze otrzymamy fototrawione elementy do dekoracji burty









Można samemu namalować ornament na całej długości burty lub tylko w części rufy (do pierwszej ławeczki wioślarzy)








Krzysztof Gerlach napisał:
    Bez względu na to, czy łodzie holowano, czy trzymano na pokładzie, musiały być stale konserwowane, zabezpieczane przed gniciem, uszczelniane. Bez nich okręt nie mógł normalnie funkcjonować (woziły przecież ludzi, zapasy, beczki z wodą, kotwice, służyły do holowania itd.), więc kwestie użytkowe ogrywały rolę podstawową. Wcale nie wiemy, czy „większość łodzi okrętowych ma dno koloru białego”. Ich nadreprezentacja na modelach może mieć dokładnie to samo źródło, co nadreprezentacja białego pokrycia na modelach samych okrętów – po prostu ładnie wygląda, co dla większości modelarzy miało i ma większe znaczenie niż prawda historyczna.

    Bardziej wiarygodne są pod tym względem źródła pisane. Na ich podstawie uważa się, że większość łodzi traktowano kalafonią, zachowując naturalny kolor drewna. Zdarzało się malowanie ozdobne w wybranych miejscach. W 1696 jeden ze szkutników wyrabiających longboty zgodził się nakładać na nie białe pokrycie do linii wodnej, a wnętrze malować. Od początku XVIII w. próbowano zamiast kalafonii używać drogiej mieszanki żywicy z terpentyną, która bardzo dobrze przylegała, a po wyschnięciu przybierała białawy kolor.

    Dopiero w 1755 rozkaz dotyczący pinas precyzował, że wszystkie mają być malowane na górze, a ich dno powinno było być tylko okrywane „białym pokryciem”. Zgodnie ze specyfikacją z 1800 jedynie największe kutry miały być malowane za pieniądze państwowe, a pozostałe kapitanowie mogli malować z wygospodarowanych zapasów bosmańskich albo za swoje. Lavery podaje, że w 1813 jeden z liniowców miał jeden kuter czarny, a jeden żółty i przypuszcza, że chodziło o barwę górnych pasów poszycia, może też pawęży i ławek. Zwyczaj pokrywania den łodzi przede wszystkim kalafonią przetrwał do 1771 i dopiero wtedy nakazano (w Royal Navy), by zamiast niej używać bieli ołowiowej.
    Jak więc widać, od zarania do 1771 przeważała kalafonia (w efekcie naturalny kolor drewna), czasem zdarzało się białe pokrycie („maziuga”), a znacznie rzadziej pokost z mieszanki żywiczno-terpentynowej, bez względu na miejsce przechowywania łodzi. Od tego momentu standardem stała się biała farba.

    Pozdrawiam,
    Krzysztof Gerlach




Przytoczę jeszcze fragmenty z "Arming and Fitting of English Ships of War 1600-1815" autorstwa Briana Lavery



"White stuff"
Użycie "białej mazi" było jedną z najstarszych metod pokrywania kadłubów. W siedemnastym wieku maź składała się z oleju pochodzącego z wielorybów, fok, bądź ryb, kalafonii z sosny i różnych form siarki, które tworzyły jak wierzono lekko trującą mieszaninę zapobiegającą rozwojowi zielsk. W 1702, okręt czwartej klasy potrzebował 7 setek funtów kalafonii, 18 galonów oleju i 84 funtów siarki.

Biała maź była bardzo powszechna podczas przeważającej większości siedemnastego wieku, aczkolwiek pod koniec stulecia czarna maź, która kosztowała połowę białej weszła do użycia. Była zwykle używana dla okrętów pływających po lokalnych wodach, podczas gdy biała maź uważana przez większość za znacznie lepszą była zarezerwowana dla bardziej wymagających akwenów Karaibów i Morza Śródziemnego gdzie było mniej baz, a robale bardziej powszechne. We wczesnym osiemnastym wieku na krótki czas użycie białej mazi zanikło. Materiały, a zwłaszcza kalafonia która pochodziła z rejonu Bałtyku były trudne do zdobycia ze względu na toczące się wojny. W 1705 kapitan Passenger zarekomendował ponowne wprowadzenie białej mazi na potrzeby dalszych rejsów, aczkolwiek pomimo tego, że była ona formalnie używana przez marynarkę, Rada Marynarki głosowała przeciwko temu. Ceny skoczyły trzy-czterokrotnie do góry ze względu na toczone wojny z państwani dostarczającymi niektórych surowców do mazi. W każdym bądź razie stoczniowi oficjele wierzyli, że czarna maź może być nakładana i utrzymywana na okręcie i wyrazili swoje poparcie dla stosowania czarnej mazi (jedynie z uwagą że biała maź jest milsza oku). Mimo tego, biała maź była w powszechnym przekonaniu lepszą na dalsze wyprawy, ponieważ "siarczany smak przeciwdziałał wgryzaniu się tak szybko robaków".




"Black Stuff"
Czarna maź zdaje się pojawiać powoli w użyciu w trakcie siedemnastego wieku. Leksykografowie lat dwudziestych XVII wieku: Smith, Mainwaring i Boteler opisują użycie oleju, kalafonii i siarki, ale nie wymieniają zupełnie użycia czarnej mazi. Dokument z 1654 roku opisuje "maź", jako kalafonię, olej i siarkę, co prowadzi do wniosku, że był to jedyny rodzaj mazi. W tym samym roku jednak stoczniowi oficerowie wydają polecenie pokrycia okrętu, potem nałożenia czarnego twardego okrycia i na koniec natłuszczenia go sadłem. Pojawia się ponownie w 1670 roku, kiedy akt utworzenia przedsiębiorstwa zajmującego się ołowiem porównuje nowy materiał ze smołą, kalafonią, siarką, czy jakimkolwiek innym lepiszczem użytym, aczkolwiek nie ma jasnego dowodu, że czarna maź była faktycznie w użyciu w latach 70-tych XVII wieku. W 1677 znajdujemy wzmiankę o smole przygotowanej przez "podejrzanego osobnika" który zaoferował ją Jego Królewskiej Mości jako skuteczną ochronę przed robakami, aczkolwiek wydaje się to być jedynie jedna z metod przeciwdziałania robakom, a nie część powszechnego rozwoju pokryć okrętowych.


Tłumaczenie: KHOT




Budowa wg instrukcji


Niestety w instrukcji budowy łodzi też sporo błędów i niedomówień. W nr 8 (na stronie DeA) błędnie opisano elementy węzłówek (nastąpiła zamiana) Q to dziobowa, a R to rufowe.

Następny problem to klejenie owrężenia łodzi. A dokładnie to klejenie ELEMENTU 3

Półwręgi (3)

W kolekcji HMS Victory była wzmianka, aby tych elementów nie kleić do wręgi tylko do podstawy i podstawy wręgi oraz żeby nie przyklejać do niego listew poszycia, gdyż elementy te będą usuwane.

Zobacz instrukcje HMS Victory:
http://www.hmsvictory.pl/pdf/HMSV6.pdf
http://www.hmsvictory.pl/pdf/HMSV7.pdf


W kolekcji Sovereign, na tym etapie instrukcji nic nie ma, czy detal będzie usuwany czy nie.
http://www.zbudujmodel.pl/pdf/sov_8.pdf

Zobacz też filmy montażowe:
http://www.zbudujmodel.pl/filmy/film2.php?id=7
http://www.zbudujmodel.pl/filmy/film2.php?id=8
http://www.zbudujmodel.pl/filmy/film2.php?id=9


Filmik niestety nie pokazuje co dalej, mianowicie nie widać jak będzie montowana węzłówka dziobowa (Q), z którą będą kolidowały te półwręgi (3).

Jak zobaczymy w zeszycie 13 (na razie we włoskiej instrukcji), po odcięciu od podstawy te wręgi są (foto 7), ale na następnych (foto 8 i 9) już ich nie ma. Jeżeli ktoś to kleił solidnie to będzie miał problemy z usuwaniem tych półwręg, ewentualnie docinaniem aby wpasować węzłówkę.
Dlatego proponuję rozpatrzyć drugą opcję, jaką zastosowano w kolekcji HMS Victory.



Kolejną kwestią jest skosowanie owrężenia.

Skosowanie, ukosowanie, trasowanie

W zeszycie 10, fotka 12, w instrukcji przeczytamy:
    Bloczkiem ściernym wyszlifuj wręgi szalupy tak, aby ich krawędzie
    były nachylone pod odpowiednim kątem do listewek poszycia –
    dotyczy to szczególnie dwóch wręg części dziobowej (numer 3).

Myślę, że wszystkie wręgi wymagają szlifu, również te na rufie.

Jak radził myszor należy w ogóle usunąć przypalenia po laserze, gdyż osłabiają spoinę kleju.

W kolekcji HMS Victory temu zagadnieniu (trasowanie) poświęcono więcej uwagi, więc Ci koledzy, którzy temat przerabiali, nie będą mieli problemu, ale nowi mogą przegapić ten etap. 

Skosowanie wykonujemy na wręgach, gdzie następuje załamanie planek (po łuku), głównie na dziobie aby dostosować krawędź do krzywizny poszycia kadłuba i jest po to, aby zwiększyć płaszczyznę styku wręgi z planką  oraz zapobiegać łamaniu listew na wręgach w trakcie poszywania. Krawędź wręgi powinna być tak zeszlifowana, aby całą powierzchnią przylegała do planki. Wykładnikiem ile należy zeszlifować mogą być te brązowe "przypalenia" na krawędziach wręg - na dziobowych powinny zniknąć całkowicie (jak widać na fotce poniżej).





Długość łodzi

Kolejna wątpliwość to długość łodzi. Wg www.bruzelius.info długość longbota to 184,45 mm,
wg kolekcji to bodajże 105 mm (102 mm kil ze stewą).
No chyba, że jest to pinasa (130 mm), ale też za krótka na pinasę.

Jak już jestem przy porównaniach z kolekcją HMS Victory, to jeszcze porównanie nomenklatury.
Największa łódź na Sovereign to "long boat" (spolszczenie longbot) lub "długa łódź". W kolekcji używają nazwy "szalupa".
W kolekcji HMS Victory, mieliśmy łódź "launch" ("szalupa"), ale tam w instrukcji z uporem maniaka pisano tzw. "długa łódź".

I dzięki tym dwóm kolekcjom szalupa jest longbotem, a longbot szalupą.


Z opracowań na Shipmanie.