Szkielet podłużny statku z XVII wieku obejmował również konstrukcję dziobową i rufową, ale głównym elementem nośnym kadłuba była stępka. Jak już wiadomo stępka była i jest pierwszym elementem każdej jednostki pływającej układanym w stoczni (patrz rysunek na początku tematu).
Ten podstawowy element konstrukcyjny składał się z kilku grubych belek łączonych złączami ciesielskimi wzdłużnymi. Stępka ciągnęła się przez środek kadłuba na całej jego długości, od stewy rufowej po stewę dziobową. Najlepszym materiałem na stępkę było drewno dębowe, lecz szkutnicy sięgali również po inne surowce, takie jak modrzew, sosna zachodnia, buk czy wiąz. Stępka składała się z odpowiednio wyprofilowanych belek o przekroju prostokątnym. Ich wymiary były różne, dostosowane do wielkości statku.
Do XVI wieku grubość stępki ustalał samodzielnie szkutnik. Najczęściej jej szerokość wynosiła 40 do 50 cm. Długość każdej belki była uzależniona od rozmiarów budowanego statku, ale również od długości pni wyselekcjonowanych drzew. Wybór drewna uwarunkowany był wielkością budżetu, jakim dysponował budowniczy statku. Jeśli szkutnik musiał oszczędzać na materiałach, liczba belek składających się na stępkę była o jedną większa od pierwotnie zakładanej. Pod stępkami dużych statków umieszczano zwykle element wzmacniający grubości kilku centymetrów, montowany na całej długości stępki. Był to falszkil zabezpieczający stępkę właściwą przed uszkodzeniami. W razie uderzenia o dno lub skałę stępka właściwa pozostawała nienaruszona, a falszkil można było łatwo naprawić lub wymienić zniszczone odcinki.
Pozyskanie z pni drzew elementów dłuższych niż 6–8 metrów nie było łatwe, dlatego szkutnicy musieli znaleźć sposób na łączenie belek. System musiał być niezawodny i zapewnić stabilność całego układu, czyli stępki czy nadstępki. W XVII wieku najbardziej rozpowszechnioną metodą łączenia elementów stępki były złącza ciesielskie wzdłużne. Dwa końce odpowiednio wyprofilowanych przeciwstawnych belek nacinano skośnie. Skosy wykonywano rozmaitymi sposobami, uzyskując też różne rodzaje połączeń. Jeśli składane powierzchnie skośne były płaskie, powstawała tak zwana nakładka skośna. Złącze to stosowano najczęściej do wiązania ze sobą elementów podłużnych, takich jak belki stępki, nadstępki, relingi czy falszburty. W wypadku innych rodzajów złącz, bardziej złożonych, takich jak nakładki zazębione lub z zamkiem czy czopem, głowice belek były mocniej wyprofilowane i obrobione, z kilkoma płaszczyznami, które na siebie zachodziły i zazębiały się. Wprowadzano w nie czopy lub kliny z dębu lub akacji, zwiększając odporność na siły ciągnące (schematy).
Po obu stronach stępki, dziobnicy i tylnicy wykonywano podłużny rowek o przekroju trójkątnym (wpust podłużny). Wpuszczano w niego pierwszy rząd odeskowania poszycia. Wykonanie tego rowka było jedną z najtrudniejszych czynności podczas budowy statku. Zadania tego podejmowali się osobiście mistrzowie szkutniczy. Często pomagali sobie własnoręcznie skonstruowanymi przyrządami. Niekiedy przyrządy te przekazywano z pokolenia na pokolenie. Ze względów praktycznych rowek wykonywano najpierw na niepołączonych belkach stępki, a dopiero potem wykańczano go w miejscach połączeń.
Trudność w wykonaniu wpustu podłużnego polegała na tym, że rowek musiał być identyczny po obu stronach belki, zaś jego przekrój zmieniał się w zależności od usytuowania na stępce. Kąt nachylenia desek poszycia zmieniał się w zależności od tego, czy deski układano po środku kadłuba czy bliżej rufy lub dziobu.