Koga to strona miłośników modelarstwa szkutniczego. Znajdziesz tu wszystko, co jest Ci potrzebne do zbudowania modelu od podstaw. Pochwal się swoją pracą, zapytaj o opinię naszą społeczność, wymień się doświadczeniami. Jak znajdziesz chwilę - spotkaj się z nami w realu albo na shoutboxie. Serdecznie zapraszamy.

EPOKA GALEONÓW
Temat rozpoczęty przez Karrex, w dniu 18 listopada 10:49 PM

EPOKA GALEONÓW

Szczyt rozwoju galeonów przypada na okres obejmujący ostatnie lata XVI i pierwszą połowę XVII wieku. Nasilenie się transportu morskiego pomiędzy Hiszpanią a Nowym Światem w ramach tego, co wkrótce miało stać się systemem zwanym Carrera de Indias, spowodowało znaczącą przemianę wcześniejszych statków handlowych.
To właśnie hiszpański galeon handlowy stał się czymś w rodzaju wzorca nowego okrętu, w każdym razie był takim wzorcem w stopniu znacznie większym niż galeony konstruowane w innych krajach (przede wszystkim w Anglii i Holandii). Coraz większe i coraz potężniejsze galeony z biegiem czasu stały się bez wątpienia jednymi z najpiękniejszych statków, jakie kiedykolwiek przemierzały morza i oceany.




Galeony konstruowane w Hiszpanii od ostatnich lat XVI wieku, były statkami zaprojektowanymi z myślą o trudnych warunkach żeglugi transoceanicznej: miały wytrzymałe i wielkie kadłuby przeznaczone do przewożenia dużej ilości ładunku oraz dużą powierzchnię żagli.
W tym samym czasie Anglicy, Holendrzy i Szwedzi budowali galeony o bardziej wystylizowanych kształtach, z mniejszymi nadbudówkami dziobowymi i rufowymi, bardzo wytrzymałe, sterowne i poza wszystkim, potężnie uzbrojone. Angielscy, holenderscy i szwedzcy budowniczowie nie musieli spełniać specyficznych wymagań, jakie stawiano stoczniom hiszpańskim; w przypadku tych ostatnich najważniejsze było powiększenie ładowności, nawet kosztem pogorszenia innych parametrów konstrukcyjnych. Niewątpliwie jednak, jak Europa długa i szeroka, dla wszystkich konstruktorów źródłem inspiracji był galeon handlowy pływający w ramach systemu Carrera de Indias, zwany również „galeonem srebrnym”, bo przeznaczony był przede wszystkim do przewozu srebra z Nowego Świata. Galeon ten był bez wątpienia najważniejszym narzędziem hiszpańskiego handlu w jego zenicie oraz głównym bohaterem wojen morskich toczonych w XVII wieku z flotami holenderską i angielską.

Carrera de Indias

Mianem „Carrera de Indias” określa się sieć połączeń morskich i transoceanicznych, która z portu w Sewilli łączyła Hiszpanię z jej nowymi koloniami w Ameryce i w Azji. Był to więc swego rodzaju „ruchomy most" z Filipin i Indii Zachodnich do Europy, stały ciąg okrętów, które musiały przeciwstawiać się potencjalnym wrogom i siłom natury.



Galeony były - jak nazywały je współczesne źródła - „okrętami towarowymi z możliwością obrony” (barcos de carga eon defensas). Później, już na początku XVII wieku, wykształciły się dwa podstawowe typy galeonów: galeony handlowe srebrnego szlaku i galeony wojenne oceanicznej Armady.

Do galeonów Carrera de Indias najbardziej przystaje określenie „okręty handlowo-wojenne”. Od początku swojego istnienia były przeznaczone do przewozów handlowych, w szczególności metali szlachetnych, które starannie upakowywano w ładowniach specjalnie wzmocnionych dla lepszej ochrony przed uderzeniami fal oraz przed atakiem wrogich okrętów. Właśnie konstrukcja kadłuba była niezwykle nowatorska - by ją dogłębnie poznać i włączyć jej elementy do konstrukcji statków przez siebie budowanych, ze wszystkich zakątków Europy licznie przybywali do Hiszpanii mistrzowie szkutnictwa.



Zwykła droga, którą przemierzały galeony „srebrnego szlaku”, wiodła z Hiszpanii do Ameryki przez strefę wiatrów pasatowych. Okręty wyruszały z portów południowej lub (rzadziej) wschodniej Hiszpanii, najczęściej z Sewilli i Kadyksu, i docierały na Karaiby po podróży trwającej około 50-60 dni. W drodze powrotnej starano się wykorzystać Golfsztrom i sprzyjające wiatry zachodnie. Okręty kierowały się w rejon na północ od Wysp Azorskich, czasem nawet zawijały do tamtejszych portów, aby zaraz potem wyruszyć w ostatni etap żeglugi do wybrzeży hiszpańskich. Wtedy dołączały do nich wojenne galeony Armady. Ich zadanie polegało na strzeżeniu płynących z Nowego Świata galeonów handlowych w strefie szczególnie sprzyjającej atakom morskich piratów czy innych ewentualnych wrogów. Były to okręty szybsze, o smuklejszych kształtach i dobrze uzbrojone, przeznaczone specjalnie do konwojowania statków towarowych i do walki.



Ewolucja galeonów

Zainteresowanie gospodarczą eksploatacją zamorskich posiadłości spowodowało, że Hiszpanie nie przestawali śledzić postępu technologicznego dokonującego się w innych krajach Europy, a szczególnie wszystkiego, co dotyczyło budowy okrętów. Chociaż tymczasem najważniejsi europejscy rywale hiszpańskiego imperium zmierzali ku konstruowaniu okrętów większych, cięższych, a jednocześnie o większych zdolnościach manewrowych, galeony stanowiły podstawę hiszpańskiej floty jeszcze długo po pojawieniu się okrętów liniowych, aż do pierwszych dekad XVIII wieku. Formy klasyczne ich konstrukcji - wielkie nadbudówki dziobowa i rufowa, obły kadłub, stosunek długości kila do szerokości statku jak trzy do jednego, a szerokości do zanurzenia jak dwa do jednego - przetrwały do około 1670 r., kiedy to wyraźnie zaczynają się zmniejszać obie nadbudówki (szczególnie przednia) przy jednoczesnym wzmocnieniu uzbrojenia i powiększeniu ładowności. Te nowe, wspaniałe okręty, nierzadko uzbrojone w więcej niż siedemdziesiąt dział, stanowiły przedmiot dumy morskich potęg epoki. W rzeczywistości jednak były to już okręty innego typu, niewiele mające wspólnego z galeonami, które przetarły oceaniczne szlaki i umożliwiły kolonizację Nowego Świata.



Konstrukcja okrętów i technika nawigacyjna w XVII wieku

Przez cały właściwie XVII wiek metody budowy okrętów, odziedziczone wprost po poprzednim stuleciu, pozostawały niemal niezmienione. A były one oparte wyłącznie na doświadczeniu, bez żadnej podbudowy teoretycznej, ponieważ w tamtej epoce nie znano zasad hydro- i aerodynamiki. Szkutnicy przekazywali swoje doświadczenie uczniom i był to w zasadzie jedyny - przynajmniej do schyłku XVI wieku, kiedy to opublikowano pierwsze dzieła poświęcone budowie okrętów - sposób powiększania i zdobywania wiedzy. Wprowadzane innowacje wynikały z presji, jaką armatorzy wywierali na budowniczych nowych jednostek. Chodziło o trzy podstawowe sprawy.
Po pierwsze kwestia militarna - dążono do tego, by budować okręty lepiej uzbrojone, o większej skuteczności w walce morskiej.
Po drugie handel - konstruowano więc okręty o jak największej ładowności.
I wreszcie, po trzecie, poprawa zdolności nawigacyjnych i manewrowych oraz wytrzymałość w trudnych warunkach meteorologicznych - tu w wielu przypadkach działania sprowadzały się do eliminowania negatywnego wpływu zmian poczynionych w ramach dwóch tendencji wcześniej opisanych.

„Odkrycie" okrętu jako potężnej broni było tym czynnikiem, który najbardziej wpłynął na przemiany na przestrzeni całego XVII wieku. Okręty na każdym właściwie akwenie narażone na atak ze strony piratów i korsarzy, niepokojone nawet przy własnych brzegach, musiały być przygotowane do obrony. Z drugiej strony koncepcja "floty wojennej” jako czynnika odgrywającego decydującą rolę w walce o hegemonię gospodarczo-militarną, koncepcja, która w XVI w. dopiero się rodziła, w XVII utrwaliła się już na dobre w strategicznym planowaniu wszystkich potęg europejskich, zyskując szczególne znaczenie w Anglii, Holandii i Francji.



Dozbrojenie okrętów stało się przyczyną poważnych problemów, które nie zostały rozwiązane w sposób satysfakcjonujący aż do schyłku XVII wieku. Wzmożenie siły ognia powodowało istotne zwiększenie masy okrętu i konieczność powiększenia liczby pokładów dla pomieszczenia dział. Mimo to morscy stratedzy zdawali sobie sprawę ze znaczenia, jakie dla okrętów wojennych ma ich prędkość i zdolność manewrowa. To wszystko powodowało, że budowniczowie stawali często w obliczu zadań niemal niemożliwych do rozwiązania. W tym konflikcie pomiędzy wielkością ładunku niezbędnego z punktu widzenia zdolności militarnych jednostki a jej możliwościami nawigacyjnymi, najważniejsza stała się zmiana zasad samej konstrukcji okrętów. Przypadła ona dopiero na drugą połowę XVII wieku. Wykształcił się wówczas nowy typ okrętu wojennego - okręt liniowy.

Różne kraje, różne tendencje rozwoju

W Europie okręty od zawsze budowano metodami tradycyjnymi. Wielką rolę odgrywał przy tym czynnik lokalny - okręty budowane współcześnie w różnych krajach mogły się znacznie między sobą różnić. Z drugiej strony szkutnicy wprowadzali do swoich konstrukcji innowacje, po prostu naśladując najciekawsze ich zdaniem rozwiązania techniczne w statkach, które zawijały do ich portów. Jednak na przełomie XVI i XVII wieku nad tym czynnikiem unifikującym wciąż jeszcze dominowała siła lokalnej tradycji - była to epoka, w której po morzach pływały okręty budowane według zupełnie odmiennych zasad konstrukcyjnych i posiadające całkowicie różne cechy nawigacyjne. Tę różnorodność konstrukcyjną w XVII stuleciu podtrzymywały w poszczególnych krajach ich różna sytuacja polityczna, gospodarcza i militarna.

W pierwszej połowie XVII wieku to Hiszpania, Wenecja, Portugalia, Holandia i Anglia odegrały najważniejszą rolę i wniosły najwięcej do sztuki konstruowania okrętów. W Hiszpanii, ojczyźnie galeonów, które dominowały przez cały XVII wiek na morzach i oceanach, ich znaczenie gwałtownie wzrosło z powodu szczególnych uwarunkowań gospodarczych i polityczno- -wojennych, narzuconych przez powstanie systemu Carrera de Indias; zabrakło jednocześnie czynników, które przeciwdziałałyby stopniowemu pogarszaniu własności nawigacyjnych budowanych okrętów. W tamtej epoce hiszpańscy politycy i dowódcy ciągle odczuwali przygnębienie wywołane klęską Niezwyciężonej Armady (1588) i nie potrafili szybko, a zarazem skutecznie podjąć działań niezbędnych do odbudowania morskiej potęgi. Ilustracją takiego stanu rzeczy niech będzie zatrudnianie szkutników angielskich, np. Williama Lamberta, którego osobiście wspierał pod koniec życia sam monarcha Filip II. Kontakty te musiały mieć oczywiście charakter potajemny i z powodu nacisków politycznych dworu hiszpańskiego, nie mogły się rozwijać. Pomimo to w 1589 roku Julian de Isati podpisał kontrakt na budowę w stoczniach na Wybrzeżu Biskajskim dwunastu galeonów „typu angielskiego” (znanych później jako Dwunastu Apostołów).
Informacje wywiadu angielskiego zdobyte w 1592 r. wskazywały na to, że Hiszpanie konstruują galeony we współpracy ze szkutnikami angielskimi, zatrudnianymi potajemnie, ponieważ w owym czasie Hiszpania pozostawała w stałym konflikcie morskim z Anglią. Budowę okrętów Hiszpanie zlecali również stoczniom portugalskim.

W XVII wieku Hiszpania z każdą dekadą czuła się bardziej związana ze swoimi posiadłościami zamorskimi, jednocześnie tracąc na znaczeniu jako potęga europejska. To przeniesienie punktu ciężkości hiszpańskiego imperium było najważniejszą przyczyną przemian zachodzących w technice konstruowania okrętów. Hiszpański galeon stopniowo przestawał być wzorem dla Europy, gdzie rodziła się właśnie nowa koncepcja okrętu. W kolejnych bitwach Hiszpanie boleśnie przekonali się o skuteczności lekkich i zwrotnych galeonów holenderskich. Sam admirał Oąuendo, pokonany w bitwie zwanej przez historyków bitwą u wydm, był pierwszym, który docenił holenderskie okręty o krótkim kilu oraz małe okręty eskortowe.



Wenecja i kraje śródziemnomorskie

Stocznia w Wenecji zachowała przez większą część XVII wieku sławę, którą zdobyła w drugiej połowie XVI w. To właśnie tu budowano statki dla całego świata. Jeszcze w początkach XVII wieku okrętami wojennymi Najjaśniejszej Republiki Wenecji, bezustannie, jak Hiszpania, toczącej boje z Turkami i piratami berberyjskimi, były galery. Przywódcy wojskowi w obu krajach mieli wciąż w pamięci wynik bitwy pod Lepanto (1571), w której ten typ okrętu dowiódł swej bezsprzecznej wyższości nad okrętami tureckimi. Małej sile ognia galer - ich działa mogły strzelać tylko do przodu i do tyłu - starano się zaradzić poprzez wprowadzenie galeasów - galer z dodanymi szeregami dział na obu burtach. Galeas okazał się jednak okrętem ciężkim i powolnym, bez szans w starciu z nowoczesnym galeonem. Pomimo to trzeba było bitew stoczonych na początku XVII wieku z flotami holenderską i angielską, aby żeglarze hiszpańscy, weneccy i genueńscy pojęli oczywistą niższość galer i galeasów wobec szybkich i dobrze uzbrojonych galeonów państw znad Morza Północnego.


Bucentaur, galera weneckich dożów

Napęd wiosłowy galer i galeasów, który zachowywał pewien sens na stosunkowo niewielkim akwenie Morza Śródziemnego, szczególnie przy jego kapryśnych warunkach meteorologicznych, okazywał się całkowicie nieprzydatny w długich rejsach transoceanicznych. Niższość tych okrętów w starciu z galeonami wynikała przede wszystkim z ich powolności; trzeba więc było za wszelką cenę dodawać wioseł i powiększać sam okręt, co z kolei prowadziło do angażowania coraz większej liczby osób niezbędnych do prowadzenia galer do walki.
Pomimo to galera pozostała w krajach śródziemnomorskich aż do schyłku XVIII wieku symbolem władzy i potęgi.


Bucentaur

Przykładem tego były galery Zakonu Kawalerów Maltańskich - ostatnia jednostka tego typu powstała w 1790 roku. Także dwurzędowe galery papieskie budowano aż do połowy XVIII wieku. Królewskie galery francuskie osiągały aż do 55 metrów długości i zabierały na pokład 800 ludzi. Okrętów wiosłowych używano w Wenecji dla okazania przepychu i znaczenia władzy; to właśnie na pokład słynnej galery zwanej Bucentauro, napędzanej wyłącznie wiosłami, wsiadał wenecki doża w czasie uroczystych zaślubin miasta z morzem. Pierwszy okręt o tej nazwie zbudowano w 1252 roku; w ciągu niemal 550 lat, aż do 1798 roku, kiedy to ostatni na rozkaz Napoleona spalili Francuzi, używano jedynie trzech Bucentauri.

_________________
Odpowiedz
Musisz zostać członkiem tej grupy tematycznej, aby móc zamieszczać odpowiedzi.