Koga to strona miłośników modelarstwa szkutniczego. Znajdziesz tu wszystko, co jest Ci potrzebne do zbudowania modelu od podstaw. Pochwal się swoją pracą, zapytaj o opinię naszą społeczność, wymień się doświadczeniami. Jak znajdziesz chwilę - spotkaj się z nami w realu albo na shoutboxie. Serdecznie zapraszamy.

KABESTAN XVIII/XIX w.
Temat rozpoczęty przez Karrex, w dniu 23 września 12:30 AM

KABESTANY


Jak wiadomo kabestany ewoluowały od prostej belki z kilkoma handszpakami do dwu, a nawet trzypoziomowych. Służyły m.in. do podnoszenia kotwic, ściągania okrętu z mielizny i wszelkiego rodzaju prac przy załadunku, wyładunku, prac pomocniczych.
Na planach liniowców HMS Victory i Santisima Trinidad są po dwa dwupiętrowe kabestany (główny i pomocniczy).

Główny kabestan na HMS Victory obsługiwało 260 marynarzy (140 górną głowicę, 120 dolną, po 10 na handszpak). Na okrętach Royal Navy stosowano regułę, że długość handszpaka kabestanu powinna być z grubsza równa 1/3 maksymalnej szerokości okrętu. Na HMS Victory handszpaki miały długość 5,1 m.

Jeżeli robimy model pełnokadłubowy (Victory bez otwartej burty czy ST 1805) wykonanie kabestanów możemy sobie darować, gdyż nie będą widoczne (górna głowica jest na międzypokładzie, a dolna na dolnym pokładzie działowym).

Tym kolegom, dbającym o szczegóły, którzy robią model z otwartą burtą polecam wykonanie kabestanów, jest to dość dekoracyjny detal i niezbyt trudny do wykonania.

Przystępując do budowy kabestanów dobrze wiedzieć jak wyglądały. Kilka przykładów planów podwójnych kabestanów:



"Neptune" 1797, 98-działowy trójpokładowiec, drugiej rangi.



Opis elementów kabestanu dwupokładowca


___________________________________________________________________________

Model kabestanu



____________________________________________________________________________

HMS Victory


Producent Artesania Latina (a co za tym idzie i wydawca) sugerują wersję z otwartą burtą, ale oprócz schodni nie daje chyba nic, a jak widać na planie w wyciętych w naszym modelu sekcjach oprócz schodni znajduje się podwójny kabestan.




Kabestan:



Głowica górna (kabestan zapasowy) na międzypokładzie (Middle Deck).


Głowica dolna na dolnym pokładzie działowym (Lower Deck)


Otwory w głowicy, handszpaki


___________________________________________________________________________________


___________________________________________________________________________________

 


Przykład budowy górnej głowicy kabestanu:



 


______________________________________________________________________________________________

 


Na HMS Victory z czasów Trafalgaru (1805) główny kabestan miał 14 handszpaków w górnej głowicy i 12 w dolnej, co dawało możliwość równoczesnej pracy 260 marynarzy.

Możemy zobaczyć też jak inni modelarze to wykonali.


http://modelshipbuilder.com/page.php?31

Raul Guzman Jr. - diorama sekcji HMS Victory - Trafalgar 1805



http://www.guzmanshipmodels.com/
Po wejściu na stronę trzeba kliknąć na Victory diorama
55 photos: Victory diorama, Trafalgar 1805 February 25, 2010 A

Prócz kabestanów na dolnym pokładzie działowym stały pachoły kotwiczne, również pompy zęzowe oraz działa (na dolnym pokładzie działowym 32-funtówki, 24-funtówki na międzypokładzie).

Fotki z niebieskiego forum:


http://mediaharmonists.de...ory-22_0515.jpg
http://mediaharmonists.de...ory-22_0510.jpg
http://mediaharmonists.de...ory-22_0514.jpg
link do relacji:
http://modelshipworld.com...age-3#entry4270

(zdjęcia poznikały, a nowych nie można już pobrać)


http://mediaharmonists.de...ry-606_0439.jpg


Zobacz też:
» KOTWICE ŻAGLOWCÓW I WCZESNYCH PAROWCÓW
http://santisimatrinidad....php?p=1870#1870
» [HMS Victory] Cut-away

http://santisimatrinidad....php?p=2563#2563
» Kabestan liniowca

http://santisimatrinidad....php?p=3164#3164

 


 

FRANCUSKI KABESTAN

W muzeum w Rochefort też można zobaczyć schemat jak i kabestany



(z archiwum Joli)

ZASADA DZIAŁANIA KABESTANU

 

Model kabestanu HMS Victory pokazujący działanie kabestanu możemy zobaczyć na stronie
http://nautarch.tamu.edu/model/report2/



Jak widać na rysunku powyżej i na modelu poniżej do wyciągania liny kotwicznej (kotwicy) służyła cieńsza lina (messenger cable), która szła od kabestanu do słupków (roller) i wracała do kabestanu. W trakcie wyciągania kotwicy była wiązana linkami nippers do liny kotwicznej, która to przez luk (hatch to cable tier) schodziła pokład niżej do magazynu (cable tier).








 



 

Proces podnoszenia kotwicy


Pytaniem na forum Kogi kolegi Rafała (ralfee3) można doprecyzować proces podnoszenia kotwicy za pomocą kabestanu.

ralfee3 napisał/a:
...
Pytanie dotyczy działania kabestanu co przedstawia poniższy rysunek:



Rysunek przedstawia wybieranie kotwicy z prawej burty, o ile dobrze się orientuję, to kabestan jest blokowany tylko na obroty w jedną stronę, dlatego się zastanawiam jak wyglądałby ten rysunek, kiedy wybierana byłaby kotwica z lewej burty?

A drugie pytanie dotyczy w jaki sposób lina kotwiczna jest mocowana do liny transmisyjnej?

Znalazłem takie zdjęcie, ale dalej tego do końca nie rozumiem (tutaj są liny mocowane do pokładu, ale one raczej nie służą do łączenia liny kotwicznej i transmisyjnej):



...


Na pokładzie widać krótkie liny tzw. stoppers, które służyły do zablokowania liny kotwicznej przed obłożeniem jej na pachole (cable bitts). Stoppers miały również zapobiec wyślizgnięciu się liny kotwicznej z powrotem do wody i niepożądanemu zatopieniu kotwicy przed jej unieruchomieniu na burcie.



Tomek Aleksiński napisał:
    ...Czemu piszesz, że kabestan mógłby być obracany tylko w jedną stronę? Kierunek obracania kabestanu był wybierany przez dołączanie (czy odłączanie), tzw. "engage" odpowiednich "pawls" (zapadek kabestanu).
    Kiedy zamierzano obracać kabestanem np. w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara, do wyciągania liny z prawej strony (starboard side) - jak to jest na Twojej ilustracji, przysuwano lewą zapadkę do nacięć (ząbków) bębna i jednocześnie odsuwano odeń zapadkę prawą - wtedy umożliwiano obroty w tym kierunku, a jednocześnie blokowano samoczynne odkręcanie się kabestanu w przeciwnym kierunku. Przy wyciąganiu lewej kotwicy (wybieraniu lewej liny kotwicznej, sytuacja była odwrotna, t.j. jakby lustrzane odbicie w/w.
    Tak było w przypadku kabestanu starszej odmiany - z zapadkami ustawianymi w płaszczyźnie poziomej.



    W późniejszych odmianach kabestanów, te zapadki, zamiast być odsuwalnymi czy przysuwalnymi swymi końcami do bębna kabestanu, były ruchome w płaszczyźnie pionowej, tj. unoszone ku gorze czy opuszczane ku dołowi albo przestawiane na druga stronę, o 180 stopni aby zmienic kierunek rotacji kabestanu. Poniżej tych ich końców był pierścień metalowy pokarbowany takimi żeberkami, które stanowiły ową blokadę i na których opierały się końce w/w zapadek, uniemożliwiając odkręcenie się kabestanu. Na załączonej fotce jest właśnie taka sytuacja (żółte strzałki) w przypadku kabestanu na żaglowcu USS Constellation w Baltimore.



    To tyle odnośnie funkcji kabestanu.

    Po drugie: w wiekszych jednostkach, typu np. Victory itp. lina kotwiczna (tzw. cable) była zbyt gruba i sztywna by móc ją okręcać wokół bębna kabestanu. Do tego była przeważnie mokra i śliska od glonów, wodorostów i różnych skorupiaków porastających na niej, a więc trudna do manipulowania nią. Zamiast niej używano cieńszej liny zwanej messenger, którą chwilowo przywiązywano do odcinka liny kotwicznej (między hawse holes a kabestanem) krótszymi linkami zwanymi nippers. Do tej funkcji byli wyznaczeni specjalni marynarze nazywani identycznie - nippers albo nipper men. Tuż przy włazie (hatch to cable tier) dla liny kotwicznej była usytuowana inna grupa marynarzy którzy odwiązywali te cieńsze linki, by pozwolić grubej linie kotwicznej wnikać pod poklad, niżej , do specjalnego magazynu gdzie ta lina była składowana (cable tier). A lina messenger szła dalej i była okręcana na bębnie kabestanu. Po kilku okręceniach wokół bębna, jej przeciwległy bieg wracał ku dziobowi okrętu do rollers na kształt zamkniętego okręgu i powtarzał swa funkcje... Patrz wyżej.

    Dobrze te funkcje wyjaśnia i ilustruje J. Boudriot w 4 tomie swej monografii o okręcie 74 działowym - jak to miało miejsce we flocie francuskiej. A John Harland w swej książce "Seamanship in the Age of Sail" robi to samo - w przypadku praktyk anglosaskich. Obie wersje w zasadzie nie różniły się od siebie, były wszak małe detale różniące obie praktyki, raczej nieistotne.
    O tym dalej...



    Skan 1 - pokazuje całość procesu. Z lewej lina kotwiczna (anchor cable) wnika do wnętrza kadłuba przez luk hawse holes na dziobie, po czym messenger jest tymczasowo przywiązywany doń.

    Tu widać odrębność praktyk francuskich - messenger jest *moused*, czyli co jakiś odstęp są na nim "myszki" - zgrubienia pozwalające na mniejsze ześlizgiwanie się liny kotwicznej zeń. Strzałki pokazują kierunek ruchu messengera. Obok kabestanu widać te poziomo leżące "pawls", których końcówki zazębiają się w nacięciach wokół dolnej krawędzi kabestanu.




    Skan 2 - przednia cześć kombo lina kotwiczna/messenger, z lewej burty związane razem za pomocą nippers. Tuż przed wniknięciem liny kotwicznej do luku i magazynu lin na niższym pokładzie, widać owe nippers usunięte.
    J. Boudriot pisze tu, że w rysunku zrobił błąd -- nippers powinny być przywiązane z lewej strony myszek messengera raczej niż z prawej - jak pokazał na rysunku.




    Skan 3 - widać porucznika marynarki z midshipmanem, nadzorujących całość procesu. Po drugiej stronie, stoi grupa marynarzy z chłopcami okrętowymi (boys) - podczas kręcenia kabestanem (niewidocznym tu) ci z prawej zawiązują nippers, a ci z lewej je odwiązują, by na czas lina okrętowa mogła zostać zeskładowana w swym magazynie na niższym pokładzie. Chłopcy okrętowi szybko przekazują odwiązane nippers przez nipper-men z lewej, grupie nipper-men z prawej strony kolejki by ci z kolei mogli je znów związać na czas wokół obu lin. W każdej chwili messenger musi być związany razem z liną kotwiczną za pomocą min. 6 nippers, by siła związania była wystarczająca na wyciąganie liny kotwicznej.
    Cała akcja musi być przeprowadzana płynnie i wraz z przesuwającym się messengerem.




    Skan 4 - Sytuacja gdy kotwica jest wyciągnięta z wody - widać linę kotwiczną wewnątrz kadłuba, okręconą wokół pachołów cable bitts. Nr. 1-4 pokazują krótsze odcinki lin zwane stoppers przymocowane jednym końcem do pokładu przez żelazne pierścienie, a drugi koniec jest przywiązany do liny kotwicznej, co wraz z okręceniem jej wokół cable bitts stanowi zabezpieczenie przed 'wyślizgnięciem się' ww. liny i zgubieniem kotwicy.


    Ufff..... :)

    Mam nadzieje, że dalsze wyjaśnienia są już zbędne...
_________________
Odpowiedz
Musisz zostać członkiem tej grupy tematycznej, aby móc zamieszczać odpowiedzi.